El origen del término para referirnos a las pequeñas mini motos que existen hoy se remonta a la década de los años 50, cuando profesionales y aficionados a las carreras empezaron a usarlas como medio de transporte para los pilotos en sus desplazamientos por el pit lane, donde resultaron ser muy prácticas. De ahí se acuñó el nombre de pit bike.

Pero para conocer su origen hay que remontarse unos cuantos años atrás, concretamente a 1942. A nadie se le escapa que el progreso de nuestra sociedad ha estado estrechamente ligado a los conflictos bélicos, al peso de ingeniería aeronáutica y a la industria automotriz en general. La primera mini moto, la Welbike, no es una excepción, se originó en la Segunda Guerra Mundial.

Welbike, el origen de las pequeñas pit bikes

El pequeño engendro mecánico tiene su origen en el Reino Unido. El prototipo fue gestado por un miembro del cuerpo de operaciones especiales británico: Harry Lester, sobre la idea y el diseño original del Teniente Coronel John Dolphin. La Welbike fue ideada para ser usada por el mismo cuerpo militar durante su despliegue en la Segunda Guerra Mundial.

Pequeña y plegable, estaba fabricada para ser lanzada en paracaídas y desplegarse sobre el campo de batalla como se hacía con la mayoría de suministros militares. Por este motivo también fue conocida como parascooter. Construida atendiendo a las premisas de sencillez de manejo y montaje (en teoría un soldado podía desplegarla en 11 segundos) su objetivo era facilitar el transporte de las tropas por el campo de batalla.

Aunque llegó incluso a debutar en el desembarco de Normandía con la Sexta División Aerotransportada, nunca llegó a tener mucho éxito por los inconvenientes que presentaba en el propio campo. Encontrarlas en los barrizales, donde las Welbike aterrizaban, o la imposibilidad de transportar a un soldado totalmente equipado de forma eficaz, por el peso y por la poca potencia de la que disponían, eran algunos de esos inconvenientes.

Aunque los primeros modelos entraron en acción, a menudo fueron abandonados por las tropas, que encontraban más fácil continuar a pie. Finalmente su uso fue otro y acabaron siendo utilizados por la RAF, la Real Fuerza Aérea Británica, como medio de transporte en los extensos campos de aviación.

La mini moto en un frasco

Las Welbike se lanzaban desde los aviones en un recipiente cilíndrico que desplegaba un paracaídas. El CLE Canister era el contenedor con el que se lanzaban toda clase de suministros a las tropas en aquella época sobre el campo de batalla. Los frascos contenían de todo, desde alimentos y municiones hasta armas u otro tipo de equipo técnico como radios o las pequeñas mini motos.

La Welbike fue expresamente diseñada para encajar en uno de estos frascos CLE. El contenedor estándar para su lanzamiento en paracaídas empleado por la logística militar de entonces media 130 cm de largo y tenía un diámetro de 40 cm.

La mini moto en cuestión

Fabricada por la Excelsior Motor Company, la Welbike estaba propulsada por un motor monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire. El motor era de la marca Villiers con 98 cc y 1,5 cv de potencia. La idea era que su montaje fuese lo más rápido posible para no ser detectado por el enemigo, por eso carecía de suspensión, luces y sólo incorporaba un freno trasero.

Por el contrario tenía una lata adherida a modo de depósito presurizado (con el carburador a la misma altura no podía ser alimentado por la gravedad) con una pequeña bomba manual. Tenía una autonomía de 150 km y podía alcanzar una velocidad de 48 km/h.

Hubo tres versiones de producción de la Welbike por la introducción de las mejoras para subsanar esos inconvenientes con los que se encontraban en el campo de batalla. La primera fue reajustada por la poca potencia del motor en el segundo modelo, dotándola con 6 cv potencia.

Esta a su vez fue mejorada en un tercero con la adición de un guardabarros trasero y un tanque de combustible. En total se produjeron cerca de las 4.000 unidades, repartidas casi equitativamente en cada una de sus tres versiones.

Tras el conflicto llega la oportunidad

Muchos de los modelos de la Welbike nunca vieron la acción y al final de la guerra fueron recuperados, exportados y vendidos a los estadounidenses. Al carecer de freno delantero no se podían usar en la vía pública, y muchos fueron comprados para uso agrícola.

La exportación y venta tras la guerra abrió el camino a su creador John Dolphin, quien vio la oportunidad y desarrolló la Welbike más allá de su idea inicial creando la marca Corgi y cambiando el grado de Teniente Coronel por el de Director General para extender la pequeña mini moto a la sociedad civil. Fue una evolución de la misma.

El scooter Corgi, denominado por Dolphin por una raza de perro galés, fue accionado por un motor Excelsior Spryt de ciclomotor, muy similar a su pariente y estuvo en producción entre 1947 y 1954. Se diferenciaba básicamente en que este tenía una mayor solidez en su marco ya que el peso ya no era un problema, y en que tenía un depósito de combustible normal. De ella se fabricaron poco más de 27.000 unidades que sufrieron el mismo destino: la exportación a tierras yankees.

Para su venta en los EE.UU, los modelos exportados fueron rediseñados para no presentar una imagen tan british, para lo que fueron repintados en color rojo oscuro al que se le añadió el logotipo de Indian a cada lado del tanque de combustible y se la rebautizó como Indian Papoose. Pocos años después, en 1958, la marca del ala dorada sacaría su mítico Honda Cub cambiándolo todo, uno de los vehículos más vendidos de la historia del motor, por no decir el que más.

Fotos | Wikimedia Commons, Silodrome

Se han cumplido 10 años desde que la historia de las dos ruedas (pero sobre todo BMW Motorrad) recuperase ese tesoro Art Decó que es la BMW R7. De ella se ha dicho literalmente que es “una de las motocicletas más importantes, innovadoras y visualmente sorprendentes que se han fabricado jamás”.

Tras 70 años perdida y machacada por el paso del tiempo, el prototipo se recuperó y la firma bávara decidió devolverle su gloria financiando un minucioso proyecto de restauración a cargo del purista de clásicas Hans Keckeisen y de Armin Frey, este último encargado de devolverle la vida a su corazón bóxer. Su historia y los detalles de su recuperación son más que interesantes, pues ante un proyecto así, “la originalidad no se limita a la apariencia”.

Los ecos del caro prototipo desechado

Más de setenta años llevaba la fabulosa obra de diseño de Alfred Böning que es la BMW R7 sumando penurias en una caja. El prototipo, que nunca ha dejado de serlo, se fabricó en una época donde la sociedad estaba absorta por las tendencias y las líneas de corriente que se generaron en torno al Art Decó, el movimiento popular de diseño de los años 20 y 30 que influyó drásticamente en todo, desde las artes decorativas hasta la arquitectura y el diseño gráfico e industrial.

Böning alumbró la BMW R7 en 1934 como un ejemplo de la gran capacidad de diseño que tenia la firma alemana, y aunque supuso una ruptura con lo habitual en las motocicletas de la época, nunca llegaría a la producción en serie por considerar que esta sería demasiado costosa. Sin embargo, sus características y algunos rasgos de diseño como sus elementos decorativos exteriores fueron recogidos en otros dos modelos gestados casi al mismo tiempo.

BMW R17 1935

Esos modelos que recibieron los ecos del fabuloso diseño de la obra de arte de Böning fueron la también costosa BMW R17 de 1935, que bebe directamente de ella, y la más sencilla BMW R5 del 1936.

BMW R5 1936

Por su parte, la BMW R17 de 1935 solo estuvo en fabricación durante dos años, hasta 1937. Aunque esta sí que llegó a la serie, igualmente fue muy exclusiva y cara (la más cara de la época) y de ella solo se fabricaron 450 unidades. Estaba propulsada por un motor bóxer de 735 cc y 33 cv de potencia. Con tecnología similar, a la BMW R5 la movía otro motor de cilindros opuestos pero de 494 cc y 24 cv de potencia.

La obra maestra de dos ruedas del Art Decó

El diseño integrado de la R7 está claramente influenciado por el expresivo mundo del Art Decó, algo que se aprecia sobre todo en los elementos decorativos exteriores, extravagantemente decorados con las mismas líneas claras y fluidas que recorren toda la moto desde su parte frontal hasta la zaga, usadas incluso en los guardabarros y en la horquilla delantera telescópica, la primera vez que se usaba una solución técnica así en una motocicleta junto con un chasis de tipo puente de acero estampado.

Con su diseño único Böning quiso desafiar los viejos conceptos anclados al mundo de la bicicleta, algo que consiguió claramente con la R7, que incorporaba otros elementos de diseño contemporáneo a los que ahora estamos acostumbrados. El prototipo de BMW dijo adiós a los viejos depósitos de gasolina montados sobre el chasis, escondiendo el tanque de combustible bajo la cubierta superior cromada, que también albergaba un indicador de presión de aceite y la palanca manual para accionar el cambio de cuatro marchas con posiciones en “H” muy parecido al de los automóviles. Una solución elegante y funcional.

Desde esa visión funcional y elegante, motor, cubiertas inferiores, tapas de los balancines y las cubiertas laterales (que podían retirarse para acceder al sistema eléctrico) forman una superficie visualmente limpia que dirige toda la atención hacia el eje posterior (que carecía de basculante) y que fluye hacia el guardabarros trasero, subrayado por las salidas de escape.

La obra de orfebrería alemana incorporaba otros cuidados y adelantados detalles para su época, tales como un velocímetro digital con un disco giratorio incluido en el propio faro delantero e inspirado en el diseño de los automóviles de prestigio de la época. Detrás, una luz trasera con forma escultural y la palabra Stop señalizaba la moto iluminándola al frenar.

El corazón de cilindros opuestos

Pero toda la revolución del diseño de la R7 no estaba solo en su estética, sino también en su nuevo motor que estaba colgado de la estructura de tipo puente de acero estampado, el motor M205/1. Tan diferente al resto motores como la propia R7 a sus contemporáneas. El nuevo bóxer refrigerado por aire de 800 cc debía llevar a BMW hacia una nueva dirección, por lo que incorporó una serie de soluciones técnicas que mejoraron mucho las prestaciones respecto a los motores de entonces.

Avances y mejoras que la marca no aplicaría a la serie en otros modelos hasta 35 años después por el propio Alfred Böning. Soluciones tales como un cigüeñal forjado de una sola pieza, cabezas de bielas desmontables, cilindros y culata de una sola pieza y muchas otras. Éstas fueron las piezas que la R7 fue perdiendo por el camino en favor de que otros proyectos las recogiesen.

Hacia su estado original auténtico

Cuando se encontró en 2005, del prototipo solo quedaba el 70 por ciento, además no estaba en muy buenas condiciones, ya que muchas de esas piezas estaban severamente dañadas por la corrosión, ocasionada por la ruptura de la batería. Pese a las malas condiciones, el camino a seguir estaba claro y BMW Classic no tardó en dar luz verde al proyecto de restauración.

Mientras que Armin Frey trabajó en la restauración del motor, la envejecida y malograda parte ciclo del proyecto se encargó a Hans Keckeisen, para quien “la originalidad no se limita a la apariencia, sino también a la correcta elección de los materiales y a la mano de obra teniendo en cuenta las técnicas tradicionales de producción para lograr un estado original auténtico”.

La motocicleta fue completamente desmontada para comprobar qué debería volver a fabricar Keckeisen y Frey, algo a lo que sin duda ayudó y mucho el que BMW encontrase los planos originales del diseño de la R7 de Böning en los archivos históricos de la marca.

El motor estaba fuertemente corroído y no solo hubo que buscar algunas de las piezas, también Frey tuvo que fabricar otras de nuevo en su taller. La caja de cambios de cuatro velocidades y la transmisión se restauraron, y el sistema eléctrico también se rehizo completamente.

El sistema de escape, las llantas, el guardabarros delantero, los botones o la luz trasera fueron recreados por Hans Keckeisen en base a las imágenes y a esos planos cedidos por BMW. Las demás piezas de metal que sí estaban, presentaban un estado lamentable e hizo falta mucho trabajo por parte Hans Keckeisen para que la estructura recuperase las condiciones para poder sujetar el motor nuevamente.

Tras dos años de duro trabajo, con los repuestos, las piezas fabricadas de nuevo y varias capas de la pintura negra original, la BMW R7 finalmente recobraba el latido de su corazón y todo el esplendor de su artística imagen.

Devuelta a la vida y puesta en carretera, sería el orgulloso Hans Keckeisen quien la reestrenaría a sus mandos. La motocicleta rodó sin problema alguno y hoy está expuesta en el Museo BMW para el disfrute de todos los amantes de las motocicletas clásicas y del arte en general.

Fotos | Flickr Mitchell McPherson

Vídeo | YouTube

Dentro del mundo del motociclismo, existe ese tipo de personas a los que llamamos puristas. Dentro de este grupo se encuentran esos aficionados que no añadirían ni cambiarían nada de una moto, aunque se le fuese la vida en ello. En Revival Cycles han sacado su lado menos transformador y han dejado como nueva una de las motos más icónicas de Borgo Panigale: la Ducati 900 Mike Hailwood Replica.

A día de hoy no hay moto, por sagrada que sea, con la que algún preparador no se haya atrevido a echar a volar su imaginación y transformarla, la mayoría de veces con buenos resultados, pero en algunos momentos hay que aprender a apreciar trabajos como estos que consiguen dejar una moto como recién salida de fábrica.

Se ha restaurado hasta el último tornillo

En 1978, Mike Hailwood regresó para competir en el TT de la Isla de Man y ganó la clase Fórmula 1 sobre una Ducati 900 SuperSport. Este hito ducatista, no pasó desapercibido en la fábrica y un año después empezaba la producción de uno de los modelos más icónicos de la firma italiana: la Ducati 900 MHR.

Debajo de los carenados, era básicamente una 900 SS, pero diseñada como la moto de carreras de Hailwood y mejorada con algunas modificaciones en los frenos, que eran Brembo y los silenciadores, que eran cortesía de Conti. En 1984, evolucionó con un nuevo motor que aumentaba su cilindrada hasta los 973 cc y que producía 77 cv gracias a un diámetro más grande en el cilindro, válvulas más grandes y un cigüeñal rediseñado.

La rebautizaron como la MHR Mille, y también se equipó con arranque eléctrico, un panel de instrumentos con nuevo diseño, unas nuevas palancas de freno y cambio de marchas que iban recubiertas con goma, unos nuevos semimanillares ajustables Verlicchi y un embrague hidráulico.

En total se fabricaron 7.000 Ducati 900 MHR hasta 1985, pero solo 1.100 fueron Mille, así que imaginaros lo que puede ser tener en posesión este pedacito de historia del fabricante italiano. Esto es lo que debieron pensar en Revival Cycles cuando un cliente envió a su taller de Austin, Texas una de estas réplicas de Mike Hailwood.

Cuando llegó a su cuartel general, pronto vieron que una puesta a punto básica iba a ser suficiente para devolver todo el esplendor que había desprendido a finales de los 70 y principios de los 80, así que la desmontaron por completo y empezaron a trabajar directamente en el chasis desnudo al que le dieron un recubrimiento en polvo.

Se ha cambiado cada buje y rodamiento que se han ido encontrando en el camino. Además, se han reconstruido por completo las horquillas Marzocchi y en la parte trasera, decidieron deshacerse de los malogrados amortiguadores traseros y optaron por un nuevo juego de Progressive Suspension. El equipo trabajo duramente en las llantas para poder devolver a la vida ese brillo en oro tan característico y cada rincón cromado se volvió a pintar hasta que se consiguió que quedase mejor que nuevo.

Obviamente, también trabajaron en el motor para volver a revivirlo antes de sellarlo con nuevas juntas. Con esto terminado, se centraron en trabajar en la gran cantidad de problemas eléctricos que la 900 MHR tenía.

No hay un rincón de la moto en el que la gente de Revival Cycles no haya metido la mano y además de los amortiguadores traseros, añadieron latiguillos de freno y embrague a medida, un soporte lateral personalizado y reforzaron la parte del soporte central. También instalaron un par de filtros de aire K&N y pusieron a punto los carburadores.

Otro de los puntos donde más tiempo tuvieron que invertir fue en el carenado. Se trata de un modelo en el que las piezas aftermarket no es que se encuentren con facilidad y a eso había que sumarle que la 900 MHR había pasado por demasiadas manos y tenía muchas reparaciones de fibra de vidrio de muy mala calidad.

Tras muchas horas trabajando sobre la moto, la MHR por fin estuvo lista para pasar por pintura para volver a darle vida a esa decoración original, aunque mejor acabada que la de fábrica. Cada logo y cada detalle siguieron el patrón original y se fueron colocando capa tras capa para darle el mejor efecto posible.

Después de este trabajo, solo podemos aplaudir el trabajo realizado y el resultado final conseguido sobre esta Ducati 900 MHR Mille que ha vuelto a la vida y está lista para volver a disfrutar de las carreteras y quien sabe si de los circuitos. Seguro que su propietario la cuida como oro en paño.

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Fotos | Revival Cycles

Parece que 1934-1935 fue clave para lo que hoy llamamos streamline aplicado a las dos ruedas. Hace poco os traíamos la historia de la fabricación y restauración de una de las motocicletas más importantes, innovadoras y visualmente sorprendentes que se han fabricado jamás, la BMW R7, la bóxer de 1934 considerada la máxima expresión del apogeo del Art Decó de los años 20 y 30 sobre dos ruedas.

Nos ha parecido justo dedicarle unas líneas al otro modelo (esta vez americano) coetáneo de la alemana, y que está considerado como otra de las obras influyentes de ese mismo movimiento popular de diseño de los años 20 y 30, la Herdenson KJ streamline Art Decó del diseñador O. Ray Courtney que fabricó en 1935.

Un flujo de aire inspirador

Para cuando la Herdenson KJ streamline Art Decó se fabricó, la American Henderson Motorcycle Co, vendida a Excelsior antes de entrar en la década de los años 20, ya había cerrado sus puertas en 1931, consecuencia de la futura economía que les esperaba en los venideros años debido al Crack del 29 .

En aquellos años Courtney, admirador del Art Decó como todos los diseñadores, estaba convencido que los fabricantes de motocicletas no proporcionaban la suficiente protección contra el aire y las inclemencias del tiempo a sus clientes.

Enmarcado en una época donde explotó la evolución de la aerodinámica y tomando como inspiración la industria del automóvil en general y las formas del modelo de uno de los coches americanos más revolucionarios y aventureros de los años 30 que la Chrysler sacó en 1934 en particular, el Chrysler Airflow, diseñó un carenado (más bien carrocería) completo.

Courtney abrazó totalmente en su diseño la línea aerodinámica del Airflow, colocándola sobre una Henderson KJ Streamline de 1.930 que había comprado años antes, una cuatro cilindros de 1.300 cc y 40 cv de potencia que podía alcanzar los 165km/h y que adaptó para la ocasión modificando marco y motor, ruedas y neumáticos tipo globo procedentes de la industria aeronáutica para hacerla compatible con su diseño entre otras cosas.

Un diseño que rompía con todo lo visto hasta el momento en el mundo de la moto al igual que hiciese la BMW R7 al otro lado del mundo en la misma época, ideando esta elegante carrocería completa que bien le ha valido el triunfo de ser conocida como la otra obra de arte más importante del Art Decó sobre dos ruedas.

Muchos son ya los homenajes que hay a la mítica tricilíndrica de MV Agusta cuyo piloto más reconocido es la leyenda de Giacomo Agostini. Las hay de todo tipo, desde las interpretaciones más personales y libres como la Deus Ex Machina Ago TT fabricada por Michael ‘Woolie’ Wooloway, hasta las más pegadas a la máquina de carreras original como la construida por Mark Kay, propiedad del equipo Black Eagle Racing y que se puede ver normalmente en el Classic TT que se celebra en la Isla de Man.

La MV Agusta Brutale FiloRosso es otra cosa. Una máquina tributo sin concesiones a las ayudas electrónicas y que está perfectamente equilibrada entre el pasado y presente y que fabrica la empresa que fundó Arturo Magni con el beneplácito oficial de la firma de Varese. Magni fue el director del equipo de competición durante los años grandes de MV Agusta hasta que la firma dejo las carreras en 1976.

Apoyo directo de fábrica

Fabricada a mano y en cantidades limitadas bajo la tutela de Giovanni Magni, el heredero de Magni Motorcycles, empresa ubicada en Samarate al norte de Milán y a 40 kilómetros de la firma de Varese, la MV Agusta FiloRosso monta el motor tricilíndrico de serie de la MV Agusta Brutale 800 de 798 cc y 110 cv de potencia que vienen directamente de la fábrica de MV Agusta.

Giovanni Castiglioni, el otro heredero y nuevo propietario de MV Agusta se dirigió a Magni en cuanto supo del prototipo fabricado con un motor usado de la Brutale 800, le gustó tanto que le dijo que lo que necesitasen de la marca para fabricar esa motocicleta, sólo tenían que preguntar. Para Magni, tener el apoyo directo y el beneplácito de MV Agusta es claramente tranquilizador.

Como el propio Giovanni cuenta, eligieron el motor porque “representa la historia de mi padre. Cuando se menciona MV Agusta todo el mundo piensa de él. La idea era producir un nuevo modelo para conmemorar el trabajo que realizó desde 1950 hasta 1974. Queríamos producir una moto que pareciese vieja y original pero con un motor, chasis y suspensión de hoy”.

Un diseño limpio

Magni diseñó por completo el bastidor y la carrocería desde los diseños de su padre, encontrando la mayor dificultad a la hora de ocultar la gran cantidad de cables, sensores y conectores que trae el motor de la MV Agusta Brutale para dejar un diseño limpio, para lo que también ocultaron la bomba de combustible en el propio tanque de la FiloRosso.

Magni es uno de los pocos privilegiados que han montado en una de las 16 maquinas de GP de tres cilindros genuinas, por lo que tiene una “idea bastante buena de lo que se siente al ponerse a los mandos de ella”. Con tan sólo 50 mm de diferencia entre ejes con la clásica, la compacta y ligera (pesa 167 kg en seco) FiloRosso “es asombrosamente similar”.

A pesar de que lleva una iluminación completa con intermitentes de la vecina marca Rizoma, el modelo homenaje no está homologado para la carretera por cuestiones de costo y porque no monta ni el ABS ni un sistema de escape con catalizador, además de que su hábitat natural es la pista de carreras.

Desechar todo lo 'no esencial'

Magni también ha desechado el control de tracción y de control de anti wheelie, por lo que la FiloRosso es una autentica moto clásica de carreras sin concesiones a la técnica moderna más allá de una buena y moderna parte ciclo que firman marcas como Forzella Italia, Brembo y Metzeler. Si que conserva el asistente quickshift a la caja de cambios de seis velocidades de serie y el encendido eléctrico.

Sin duda la MV Agusta Brutale FiloRosso de Magni Motorcycles es un exclusivo tributo que conjuga lo mejor del ayer y del hoy de la firma italiana, y que sólo los más afortunados podrán disfrutar en circuito siempre y cuando desembolsen los 29.500 euros que cuesta y esperen comiéndose las uñas por la ansiedad los seis meses del plazo para su entrega desde su encargo.

Fotos | Moto Magni, PipeBurn, BikeExif

Sumándose a la fiesta de las Bonneville y tal y como avanzamos hace unos días, la Triumph Bonneville Speedmaster tiene ganas de protagonismo. Afianzada sobre unas profundas raíces que han crecido en Hinckley hemos podido asistir al nacimiento de la nueva generación de una moto que está en plena madurez, y se nota.

Los británicos han creado un nuevo modelo con identidad propia dentro de la familia Bonneville, un modelo que bebe de la tradición de las motos custom clásicas de Triumph y se moderniza, pero a su estilo, sin parecerlo aunque en realidad su tecnología es de lo más novedoso salido de la fábrica inglesa.

Triumph Bonneville Speedmaster: estilo brit con sabor a BBQ

Con ese estilo tan particular, glamuroso y relajado propio de las Speedmaster, esta nueva generación adopta las tendencias bobber y las trae al siglo XXI de una manera magistral. En Hinckley son únicos haciendo cosas de rabiosa actualidad que desprenden un profundo olor retro y este nuevo modelo encarna los principios del motociclismo más brit.

Cuando hablamos sobre tendencias bobber sería mejor decir tendencias Bobber, porque al igual que en la rompedora Bonneville Bobber presentada hace un año se emplean señas de identidad que han partido la pana desde la llegada de esta prima tan radical como el basculante trasero de tubo de acero que simula ser rígido ocultando el monoamortiguador.

El propulsor mantiene los 77 cv y 106 Nm de par motor ideales para una conducción de disfrute máximo provenientes de los 1.200 cc de su bicilíndrico en configuración High Torque con especificaciones Bobber y un sonido específico más hot rod. Exteriormente se diferencia por unos aletines que simulan refrigeración por aire mecanizados para dejar a la vista el metal con el que está construido. Un salto cuantitativo del 42% en par y del 25% en potencia con respecto a la anterior Speedmaster de 2015 y que mejora la entrega de la Bonneville T120.

La tecnología sigue estando muy presente como en el resto de la familia incorporando un acelerador electrónico asociado a una centralita que ofrece modos de conducción Rain y Road, control de tracción, ABS desconectable y casi totalmente oculto, embrague anti-rebote asistido, control de velocidad electrónico y todo culminado por un reloj de esfera única con display digital e iluminación LED con luz diurna.

La carrocería es belleza británica inigualable con un depósito de 12 litros esculpido por encima de esos falsos carburadores que le dan ese aspecto tan vintage, guardabarros con los tirantes a la vista, estribos adelantados, manillar retrasado y aleta trasera metálica fija. Una combinación perfecta con las llantas de 16 pulgadas de aspecto que no puede estar mejor conseguido.

Para el asiento podrás escoger entre ir sólo o acompañado, según tus necesidades y apetencias. Un conjunto desmontable con dos piezas realizadas con mimo y finura, con tapizado premium y un generoso mullido para maximizar la comodidad a sus mandos. Bajo el asiento se emplea el mismo amortiguador trasero que en la Bobber, con un sistema que simula ser hard tail.

Si te ha gustado, que sepas que la nueva Triumph Bonneville Speedmaster está disponible en tres colores diferentes: Jet Black, Cranberry Red con Jet Black y Fusion White con Phantom Black, todos combinados con unos bonitos pulidos y emblemas de estilo clásico. De los tres, sin duda que el más vendido será el que combina blanco y negro con un fileteado precioso sobre el depósito de combustible.

La parte ciclo es totalmente nueva con un conjunto de horquilla delantera convencional de 41 mm de diámetro y 90 mm de recorrido en el tren anterior y monoamortiguador oculto con 73 mm de recorrido para el eje trasero. Los frenos confían a un apartado de doble disco delantero con 310 mm de diámetro y pinzas Brembo de doble pistón y un monodisco trasero con 255 mm pinza Nissin.

En cuanto a los precios aún no podemos confirmar nada hasta que Triumph no rebele sus datos definitivos y la fecha de comercialización, que será a principios de 2018.

Triumph Bonneville Speedmaster 2018 - Ficha técnica

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Hace casi un año, Triumph nos sorprendió a todos con la irrupción de la Bonneville Bobber, una impresionante versión de mediados de siglo de su clásica más popular con un estilo sencillamente abrumador. Ahora siguen sorprendiendo y se sacan de la manga una versión aún más radical, la Triumph Bonneville Bobber Black.

Siguiendo unos principios muy sencillos como son los que atañen a una estampa aún más intimidatoria, la Bobber Black complementa a la Speedmaster que acabamos de conocer realzando su estilo y lo supera para satisfacer los gustos estéticos a los que la Bobber a secas se les quedaba corta en cuanto a apariencia hot rod con una serie de modificaciones que la hacen más impactante.

Bonneville Bobber Black: más oscura, más Bobber

El estilo Fat Boy se apodera de la moto de Hinckley con una influencia venida directamente de los años 60, la época dorada de las motos customizadas y el tren delantero incorpora una nueva llanta delantera de 16 pulgadas con neumático de gran diámetro sujeta por una nueva horquilla Showa de 47 mm de diámetro (41 mm en la Bobber), además de un freno de doble disco delantero de 310 mm con pinzas Brembo de dos pistones que mejora notablemente la capacidad de frenado notablemente.

La escueta carrocería de la Bobber Black se despoja de brillos y se torna más oscura y siniestra, aderezada por un nuevo fato LED con luz diurna específica. El listado de elementos oscurecidos es extenso: escapes, pedales, reenvío del cambio, manetas, torretas del manillar, asiento, motor, bujes de las ruedas y marco del faro.

En el manillar ancho y plano encontramos un nuevo control de velocidad de serie, una contraposición perfecta para una zaga minimalista que sigue simulando ser de suspensión trasera rígida y con el asiento monoplaza de aluminio regulable en altura. Todo el conjunto de elementos nuevos suma 9 kilogramos al peso final, dejando la báscula en seco con un registro de 237,5 kg.

A nivel mecánico se conserva el mismo motor bicilíndrico en paralelo con cigüeñal calado a 270º y 1.200 cc en configuración High Torque con con una potencia de 77 cv y 106 Nm de par motor que simula ser el mismo motor de hace medio siglo, con cuerpos de inyección que parecen carburadores, caja de la batería y buje trasero que aparenta ser un freno de tambor.

Modos de conducción Rain y Road, control de tracción desconectable, acelerador electrónico, control de velocidad, embrague anti-rebote asistido, inmovilizador antirrobo, panel con ordenador de abordo son algunos de los guiños tecnológicos que la Bobber Black le hace a la modernidad, sin descuidar a los más sibaritas con un más de 120 accesorios originales y elementos de equipación específica.

La Triumph Bonneville Bobber Black empezará a venderse el próximo mes de marzo en dos opciones de color, ambas muy oscuras: Jet Black satinado o Matt Jet Black. Para el precio aún tendremos que esperar.

Triumph Bonneville Bobber Black 2018 - Ficha técnica

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Si estabas pensando en comprarte una Street Cup estás de enhorabuena. En Triumph han decidido ayudarte a tomar la decisión añadiendo a la ecuación un Welcome Pack compuesto por una cazadora, un casco y unos guantes con el más puro estilo Street Racer.

Triumph quiere ponerte fácil la compra de tu Street Cup, una moto espectacular de la que ya te hablamos. Por ese motivo, si vas a sus concesionarios antes del 30 de noviembre, podrás disfrutar de la moto más impetuosa de su gama Street completamente equipado. Para ayudar a los indecisos, la marca de Hinckley regalará un Welcome Pack capaz de inclinar la balanza. De esta manera, cualquiera que adquiera una Street Cup podrá conducirla con un look completo digno de atención.

Conseguir una buena equipación ya no es un problema

Gracias a esta promoción de Triumph, ya no nos hará falta renovar o comprarnos el equipamiento esencial para conducir de manera segura. El casco Shoei J-O de estilo retro unido a la chaqueta Triumph Folder de Polycordura nos mantendrán a salvo de manera cómoda y con estilo. Pero si hay algo que claramente marcará la diferencia son los guantes Triumph Flag, fabricados 100% en cuero y pensados especialmente para aquellos amantes de la estética británica.

Con esta iniciativa, la marca británica quiere potenciar las ventas de la Street Cup, su moto más deportiva de la gama Street. Desarrollada sobre la base de la Street Twin, los 80 Nm de par motor de la Cup la convierten en una moto divertida y con carácter, pero sin olvidar la ergonomía. A todo esto tenemos que sumar una estética cuidada y marcada, llevada ahora a un nivel superior con esta promoción.

Si quieres ser uno de los afortunados que se hagan con este Welcome Pack tendrás que dirigirte a cualquiera de los concesionarios oficiales de Triumph adheridos a la promoción antes del 30 de noviembre de 2017. ¡No esperes más y pregunta por ella!

Seguimos haciendo marcas en el calendario, y hoy volvemos a teñirnos de verde para hablar de Kawasaki. La marca japonesa se ha sacado de la manga un segundo teaser para seguir dando que hablar antes de tiempo sobre la Kawasaki Z900RS, y es que por lo que parece tiene mucho jugo que ofrecernos.

En este segundo clip podemos ver más y menos al mismo tiempo que en el anterior. Imágenes recicladas, musiquita modernilla y algunos planos cortos nos dejan entrever que la Z900RS será una moto bien diferenciada de la Z900 a secas que ya conocemos todos desde su presentación el año pasado. Esta RS será toda una retro-modernista que pinta muy bien.

Por fin llega la Kawasaki retro

Si prácticamente todas las marcas ya contaban en su haber con al menos una versión de corte clásico, Kawasaki parecía resistirse y seguir confiando en explotar su particular gallina de los huevos de oro: las Z. O bueno, hasta ahora, porque este próximo 25 de octubre será el día escogido por Kawasaki para lanzar una versión muy especial que llenará al menos en parte el hueco dejado por la Kawasaki W800.

La Z900RS se va a marcar una reinterpretación por lo que parece muy acertada de la familia Z. Tomando como punto de partida la base moderna de la Z900 y su motor de cuatro cilindros refrigerado por agua pero con aletines simulados que ofrece 125 cv 98,6 Nm y montando una carrocería con un estilo muy años 70-80, pero sin descuidar para nada la parte ciclo.

En una conjunción mucho más acertada de tecnología actual y estilo clásico que la utilizada por Yamaha en sus XSR, la Z900RS además de iluminación LED, horquilla invertida y presumiblemente ABS, control de tracción y modos de conducción, emplearán unas nuevas llantas inéditas de aleación con radios finos en forma de Y y aros cromados que le dan un aspecto soberbio.

Especialmente si tenemos en cuenta que a diferencia de la Z900, esta RS tendrá un comportamiento muy cuidado al emplear unas nuevas pinzas de freno de anclaje radial como las empleadas en las Z1000.

La carrocería como esperábamos empleará un depósito de estilo totalmente vintage a juego con un asiento plano de una pieza y un guardabarros trasero/colín con una estética muy Z1. Todo decorado por unos colores marrones en dos tonalidades y un escape 4 en 1 con salida por el lateral derecho cromado que hará babear a más de uno.

La aparición recurrente de dos motos en prácticamente todas las imágenes podría indicar la existencia de dos versiones distintas. Aún tendremos que esperar para conocer todos sus detalles, pero si aparece a un precio de unos 9.000 euros puede convertirse en toda una superventas venda del pasado.

De cuando en cuando nunca está de más recordar motos que quizá no hicieron todo el ruido que deberían en su momento. La que te traemos hoy es una preparación que se terminó en 2015, pero que pasó bastante desapercibida en su momento.

Se llama Odin's Fury, o la Furia de Odín, y es la maléfica creación de un mecánico loco llamado Lars Nielsen que se propuso crear una moto de récord para competir sobre las lagunas saladas de Bonneville. Con esta sana intención en mente, poco queda de la Nimbus Type C original, pero el resultado es para salivar a chorros. Y si no lo crees, escucha el vídeo con el que continuamos.

Odin's Fury, la ira nórdica de Bonneville

Las motos que buscan la velocidad pura suelen ser motocicletas desarrolladas con el único propósito de sumar dígitos en el cuentakilómetros. La potencia cobra una importancia fundamental, así como la reducción de peso y la aerodinámica mientras que el diseño estético pasa a un plano totalmente secundario. Aun así, esta exagerada Nimbus del preparador danés Gonzo Motorcycles es una auténtica belleza que luce sencillamente espectacular.

A estas alturas te estarás preguntando qué carajo es una Nimbus Type C, y no es para menos, porque posiblemente se trate de una de las motos menos conocidas fuera de su país.

Entre los años 1919 y 1960, en Dinamarca, vivió la relativamente pequeña firma Nimbus, una marca propiedad de la sociedad Nilfisk (por Nielsen y Fisker, sus propietarios) que originalmente producía aspiradoras, la primera marca en fabricar una aspiradora eléctrica en Europa de hecho. Durante su existencia produjo una extensa serie de las que se convertirían en las motocicletas más populares del país nórdico.

La Type C se trataba de una moto relativamente sencilla para la época con un chasis de acero extremadamente espartano, sin suspensión trasera, guardabarros de chapa, una horquilla invertida de recorrido mínimo, frenos de tambor en ambos ejes y poco más, porque no había lugar para las comodidades por entonces y menos para una marca tan modesta.

La única pieza más elaborada era su motor. Se trataba de un propulsor de cuatro tiempos y cuatro cilindros en línea colocados en posición longitudinal, refrigerado por aire y transmisión final por cardán que se dejaba mover directamente por el cigüeñal. Inicialmente ofrecía una potencia de 18 caballos, que luego se aumentó hasta los 22. Más simple no podía ser.

Se entregó la primera unidad en el verano de 1934, y de las 12.000 Type C que se produjeron, muchas fueron destinadas al servicio postal de Dinamarca, la armada y la policía, lo que supuso un gran impulso para Nimbus. Al llegar la Segunda Guerra Mundial y la ocupación alemana, la producción se redujo notablemente por la escasez de suministros, pero al acabar lograron que sus C's se mantuvieran como vehículo en servicio dentro del servicio de correos hasta los años 70.

Las abejas (Humlebien), como se las apodaba en su patria de origen por el ruido de su motor, no eran motos potentes, ni ligeras, ni diseñadas para correr. Su velocidad máxima era de unos 120 km/h, así que del modelo original queda bastante poco después de pasar por las manos de Nielsen. A excepción del motor y el buje trasero absolutamente todo ha sido sustituido, y ni siquiera el propulsor mantiene sus especificaciones originales.

El reto de Gonzo Motorcycles era tan sencillo como coger la moto más popular de su país y convertirla en una moto de Bonneville, aunque no fuera una base muy prometedora precisamente. El resultado es absolutamente impresionante.

Tan pronto como ves esta moto te das cuenta que hay algo místico detrás. Una serie de centenares de horas de trabajo encadenadas para convertir algo sencillo en un misil con dos ruedas con el valor añadido de lucir sublime. Cada pieza se ha cuidado con mimo y artesanía, todo ha pasado por las manos de Nielsen y el resultado lo puedes ver en estas fotos. Brillante.

Todo el proyecto se inició con el desarrollo de un nuevo chasis. Descartando absolutamente el original de tubos rectangulares Nielsen diseñó uno partiendo de cero, más largo, bajo y resistente fabricando una estructura de tubo de acero con la parte trasera rígida que se une directamente con la pipa de dirección en tubo de 4 mm de sección.

La horquilla delantera procede de una Harley-Davidson Sportster con el recorrido acortado y una pipa de dirección hecha a medida para incrementar el lanzamiento. En ambos ejes se han utilizado llantas de Honda Goldwing asociadas a los bujes originales de la Nimbus con radios de acero. El freno trasero se ha eliminado mientras que el delantero corre a cargo de un Grimeca procedente de una BSA.

Una vez con el chasis y la parte ciclo terminados, Nielsen empezó a trabajar en el motor. Desmontó cada pieza del propulsor, lo limpió y sustituyó todo lo necesario para conseguir más potencia y elevar la fiabilidad para que pudiera soportar el uso extremo al que se le iba a someter. Tirando de metales modernos se reforzaron los componentes internos mientras que los que menos estrés iban a soportar se confiaron a recambios originales de la marca danesa.

Ahora hacía falta meterle un extra de picante, así que adaptó un carburador de Harley-Davidson y** le acopló un sobrealimentador Asin** que dispara la potencia hasta una cifra indeterminada, pero que a juzgar por el sonido a buen seguro no se quedará corta. Gran parte de la culpa de este sonido es la hilera de cuatro escapes que asoman por el lado derecho. Cuatro tubos soldados de manera brillante en forma de Z que le dan una visión realmente impresionante.

Para rematar la jugada, la carrocería se compone de un frontal de tipo streamliner hecho casi a medida partiendo del carenado de una MZ, ensanchado, ampliado, alargado y modificado para encajar a la perfección sobre el chasis. La cúpula de plexiglas también se ha hecho a medida para la Furia de Odín.

El depósito reducido al mínimo necesario para aguantar las tiradas en Bonneville queda enclaustrado por las barras superiores del chasis, mientras que manillares, abrazaderas y estribos han sido mecanizados ex profeso, y consiguiendo una posición de conducción totalmente tumbada.

Todo se ha rematado con un trabajo de pintura naranja y gris delimitados por una fina línea blanca. Clásico y brutal a partes iguales. Digna de estar en un templo de culto a los dioses nórdicos.

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Las motos con pinta de cohete marca Acme ('El Coyote y el Correcaminos' -1949-) que se fabrican para correr por desiertos y salares en pos de batir los récords de velocidad, las denominadas streamliner, han cambiado mucho desde que se popularizasen a finales de la década de 1950.

Estas fascinantes motos cuyo único propósito es la velocidad máxima afortunadamente no han desaparecido y el concepto se mantiene en los libros de historia e incluso sigue apareciendo hoy con un enfoque estrechamente ligado a la estética. Te contamos en este artículo qué es, cómo se originó y evolucionó ese concepto y lo que ha quedado en nuestros días.

El origen de la línea de corriente

‘Streamline’ se puede entender de dos formas, como línea de corriente, es decir, un estilo que en este caso pertenece al ámbito del diseño y del arte; o bien como sinónimo de aerodinámica, que simplificando es básicamente cómo se mueve el aire alrededor de los objetos.

Ambas acepciones están profundamente relacionadas y tienen su vinculación a finales de la década de 1930. Allí el streamline fue una de las ramas tardías del estilo art déco (un movimiento popular de diseño, sobre todo industrial, de los años 20 y 30 que influyó drásticamente en todo), como también lo fue el futurismo, otra corriente basada en las investigaciones orientadas a lograr superficies que ofrecieran menor resistencia al avance de los objetos y que centraba su atención en la velocidad. Pensemos en un túnel de viento o los extravagantes Cadillac Eldorado.

En el motociclismo estas dos tendencias convergieron entre los años 1935 al 1937, teniendo su punto de origen en dos lugares distintos del mundo: EE.UU. y Alemania. Allí fue donde con la Herdenson KJ streamline Art Déco y la BMW R7 Concept, tuvo su máxima expresión ese movimiento que rompía con todo lo visto hasta el momento en el mundo de la moto.

Streamliner puras, la fiebre por la velocidad

Tras las dos mencionadas obras de arte sobre ruedas del art déco se unieron algunas más y dos décadas después la aplicación de la aerodinámica más pura, sin elementos ornamentales de diseño, se aplicó también de forma tardía al mundo de la competición en la denominada carrera por la velocidad, una carrera que se inició sin carenados mucho antes con Gene Walker a comienzos del siglo XX.

Esa carrera se asocia inequívocamente con las caza récords totalmente carrozadas que atraviesan las lagunas saladas de Bonneville cada año. De forma inicial con hitos técnicos conseguidos por marcas como Triumph, estrechamente ligada al reto de la velocidad y de allí toma el nombre de uno de sus modelos más populares.

The Devil’s Arrow de 1956, un rudimentario streamliner de casi cinco metros de largo con motor de Triumph Thunderbird 650 alcanzó los 311,76 km/h, al año siguiente el Texas Cee-Gar añadió sobrealimentación a su propulsor y un 60% de alcohol en el combustible para alcanzar los 345,20 km/h. No fue hasta 1962 cuando Joe Dudek fulminó el récord de velocidad con el Triumph Streamliner rodando a 361,41 km/h quemando nitrometano hasta que en 1965 Bob Leppan pilotando el Gyronaut X1 con dos motores de Triumph TR6 llegaba a 395,28 km/h.

Posteriormente, con otros más épicos cargados de calor humano y ligados a las gestas y leyendas personales como el sueño perseguido por Burt Munro sobre su Indian Scout Streamliner de 1920 y que modificó él mismo para lograr a sus 68 años alcanzar los 295,453 km/h con una moto sobre la que caían ya 47 años de vida.

Del carrozado al carenado

Ese afán por la forma perfecta destinada a aumentar kilómetro a kilómetro la velocidad punta de las máquinas y a la superación en la escalada de los récords de velocidad también tuvo su eco en otras competiciones. Las marcas se dieron cuenta de que la aplicación de los carenados tipo Dustbin reportaban grandes beneficios, con hasta 15 km/h de velocidad punta en mecánicas modestas de 125 cc.

Mondial introdujo por todo lo alto el primer carenado envolvente en 1950 en los Grandes Premios con la 125 de Gianni Leoni, ganando en Milán a una media de 131,44 km/h. y la fiebre de las carrocerías llegó en 1953 de la mano de Moto Guzzi y la amortización de su túnel de viento, aplicando a sus 250, 350 y 500 cc los carenados Dustbin, evolucionando el concepto hasta el Gran Premio de Italia donde la rueda delantera quedaba completamente tapada por primera vez en los GG.PP.

Los debates sobre si comercialmente eran un acierto o un fracaso (nadie en la calle podía identificar su moto con una de GP) acabaron después de cuatro años de manera abrupta, cuando en 1957 Roberto Colombo perdió la vida al sufrir un accidente con su MV Agusta. La FIM culpó a los carenados Dustbin de aquel accidente y a finales de la temporada estos carenados desaparecieron para no volver al mundial.

Mientras tanto otros modelos y engendros destinados a salares y desiertos, modelos como la Gilera 500 tetracilíndrica con la que Bob McIntyre ganó el Tourist Trophy de 1957, la mítica Moto Guzzi V8 ‘Otto’ de 1955 o la caza récords Garelli 50 Sport de 1963 siguieron labrando su leyenda, aunque el carenado completo entendido de forma moderna no llegaría a la calle hasta el último cuarto del siglo XX, con la BMW R 100 RS de 1976.

Finalmente esas formas fueron adoptadas por todas las firmas. Toda esa genética de competición enfocada a la aerodinámica perdura hasta nuestros días. Por un lado sigue presente en las caza récords que mantienen su lucha en Speed Week como la descomunal Triumph Infor Rocket Streamliner. Una máquina de más de 1.000 cv que intentó asaltar el registro actual de 605,697 km/h con Guy Martin a los mandos el pasado 2016 y que no acabó muy bien.

Por otro, yendo más allá de lo que hoy día nos ofrece el mercado, en los modelos únicos con los que los preparadores evocan y homenajean los diseños tipo streamliner de antaño y que normalmente ya sólo cumplen con una función estética. Con la que despiertan además el deseo de cualquiera por hacerte con alguna de las modernas streamliner que podrás ver en la siguiente parte.

Fotos | Sultans Of Sprints, BikeExif

Si hace unos días te contábamos qué son, cómo se originaron y han evolucionado las motos streamliner hasta hoy, en este artículo abordamos algunas de las preparaciones más modernas que no pasan desapercibidas. No todas se han fabricado para batir récords de velocidad pero sí que ponen el listón estético muy alto.

Cinco máquinas streamliner de preparadores y garajes muy reconocidos que se atreven a lucir una estampa provocadora y a rodar por carretera, desiertos y salares o en las carreras de tipo sprint para aficionados.

MV Agusta Brutale 800 RR Ballistic Trident

La primera que nos llama la atención es la brutal creación de Rough Crafts, que usando como base la MV Agusta Brutale 800 RR de 2015 y sin ser propiamente una streamliner, sí que rinde homenaje a la rica historia de carreras de la firma italiana poniendo sobre todo su acento en los carenados envolventes de las antiguas motos de competición.

Ese carenado frontal en el tridente balístico que ya quisiera el demonio está fabricado en fibra de carbono y es como decíamos uno de los claros ejemplos para batir récords estéticos. No va mucho más allá de cumplir esa mera función.

Aún así, es fácilmente desmontable para que cuando apetezca se le pueda exprimir todo el jugo a la fantástica creación de este preparador. El trabajo de pintura es, a riesgo de ser repetitivo, simplemente brutal.

BMW Alpha, el gran tiburón blanco

Es sin lugar a dudas una de las creaciones más modernas y sujeta a la evolución de los modelos streamliner más puros. La BMW Alpha es tan baja y va tan pegada al suelo que el siguiente paso sería ir por debajo de él.

Este tiburón de tierra, que habita y caza donde corresponde: el salar de Bonneville (Utah), tiene por corazón un motor tricilíndrico de una BMW K75. Es un ejemplo de diseño purista. La historia de su creación y desarrollo no tiene desperdicio alguno.

Si no estuviésemos tan lejos y fuéramos parte de la iglesia de la velocidad de la Speed Week, tened por seguro que la haríamos claramente nuestro dios y le rezaríamos todos los santos días.

El culto a la velocidad llevado un paso más allá. Salta a la vista que imita la anatomía de los grandes tiburones blancos. En su parte frontal, especialmente aerodinámica y lisa, podemos ver hasta las branquias.

Indian Scout Spirit of Munro

La moderna streamliner Indian Scout fabricada por el equipo de ingenieros de la firma americana y preparada para la ocasión con motivo de celebrar el 50 aniversario del récord de velocidad en tierra en motos de menos de 1.000 cc que estableció Burt Munro en 1967. En esta ocasión pilotada por su sobrino-nieto Lee Munro, y que ha estado en el candelero los últimos meses con motivo de esa conmemoración.

Esta vez la Indian Scout Spirit of Munro participaba en la categoría de motores de hasta 1350 cc. Además de en la Speed Week también ha estado en la del desierto de The Mirage, donde registró 300,43 km/h gracias en parte a ese bonito y redondeado carenado con el que gana velocidad y estética.

Es una mítica y bella mirada a uno de los momentos del pasado más conocidos de la marca, gracias a la leyenda histórica del neozelandés, recogiendo además en una máquina moderna los últimos 50 años de técnica. Otra bestia mecánica endémica de Utah.

BMW Sprintbeemer, la que más ‘Rs’ tiene

El engendro streamliner del preparador galo Séb Lorentz de Lucky Cat Garage, participante del Sultans Of Sprint, una de las competiciones enmarcadas en el Glemseck 101, uno de tantos festivales de culto a la moto que se celebran en época estival y donde los aficionados a la velocidad y a las carreras en línea pueden competir por poca pasta.

La BMW Sprintbeemer del prepaparador (plantilla de BMW Motorrad Francia) se estrenó en la edición 2015 de dicha competición. Para la de 2016, su carenado streamliner adoptó entre otros cambios la clásica bandera a cuadros de competición, pero realizada con flechas.

Es un puzle formado con elementos procedentes de varias motos bávaras que van desde los años 50 hasta hoy. Chasis de R50, motor, cambio y basculante de R100, horquilla y frontal de R75, batería de S 1000 RR o una transmisión de R60 entre otros muchos componentes. Es el modelo perfecto para haberlo pensado mejor y llamarla Sprintbeemerrrrrrrrrrrrrrr.

Buell Cherry Salt, nacida para la competición

La streamliner ideada por los italianos de Plan B Motorcycles, inspirada en la BMW Sprintbeemer anterior y fabricada directamente para competir contra ella en la carrera de la Sultans Of Sprint de 2015. La Cherry Salt es otro claro ejemplo de que las transformaciones, preparaciones y homenajes, como el de la Benelli 512M, realizados por Christian Moretti no dejan indiferente a nadie. Los resultados de Plan B Motorcycles son simplemente de récord.

En su origen, la Cherry Salt era una Buell M2 Cyclone de 1999 con motor de 1.203 cc y 93 cv de potencia que no ha sido muy retocado y que ha ido adquiriendo múltiples elementos en aluminio de fabricación propia para rebajar mucho el peso. También otros procedentes de otras motos como una horquilla de una Suzuki GSX-R.

En su camino de mutación hacia el aerodinámico petardo steramliner que es ahora, su carenado fabricado en fibra de vidrio vuelve a inspirarse en el reino animal, en este caso en la cabeza de un perro de raza Bull Terrier. Solo hay que echar un vistazo rápido para darse cuenta que los colores elegidos en el magnífico trabajo de pintura es de nota muy alta.

Fotos | Sultans Of Sprints, BikeExif, Buell Cherry Salt: N_Drew

¡Por fin! Después de mucho marear la perdiz el Salón de Tokio nos ha dejado esta madrugada la versión definitiva de la Kawasaki Z900RS, una moto que han gestado casi en absoluto secreto si no fuera por los diversos teaser que nos han ido lanzando.

Inspirada en la mítica Kawasaka Z1, esta nueva Z900RS es una digna heredera del espíritu de los 60 y 70 cargada de tecnología moderna y que, además, para rizar el rizo, vendrá acompañada de una segunda versión denominada Café pero de la que por el momento sólo conocemos el nombre porque aparece junto al de este modelo en el comunicado oficial.

Kawasaki Z900RS, sabor añejo

La premisa fundamental de la Z900RS es parecer una moto viejuna sin renunciar a los avances de hoy, y no hay duda de que en Akashi lo han conseguido. Como ya avanzamos, la carrocería se verá completamente modificada al estilo de hace medio siglo con un depósito de líneas redondeada y suaves de estilo lágrima, un asiento corrido y casi plano con costuras horizontales y un colín prácticamente horizontal.

Pero no sólo se ha utilizado un vestido para camuflar sus entrañas del siglo XXI, sino que se han utilizado una serie de complementos que bordan el conjunto final como unas llantas de aleación de corte clásico con los bordes cromados, cuadro de mandos de doble esfera con pantalla digital, guardabarros retro o un motor que simula estar refrigerado por aire.

En realidad el propulsor no está sacado de una caja olvidada en los almacenes de Kawasaki durante años, es el mismo motor que el que monta la Kawasaki Z900 pero cuyo bloque simula contar con aletines que destacan por su acabado mecanizado sobre el fondo negro. El motor propiamente dicho es un cuatro cilindros de 948 centímetros cúbicos que ofrece 111 caballos y 98,5 Nm de par motor.

También destaca el escape de tipo 4 en 1 de salida lateral cromada y estilo clásico, como los de la Z1, en el que según Kawasaki han trabajado para ofrecer un sonido muy particular, modificando tanto la admisión como la línea de escape para emocionar al piloto con un tono grave e intenso.

El chasis es de nueva factura de acero tipo Trellis y acabado en negro como casi todos los elementos de la Z900RS. Junto a él se equipa una horquilla invertida de 41 mm de diámetro con ajuste en compresión y extensión y un monoamortiguador trasero horizontal.

Siguiendo con los tiempos actuales, el equipo de frenos es un doble disco delantero de 300 milímetros en el que imponen respeto su pinzas radiales de cuatro pistones comandadas por una bomba de freno también radial, mientras que en el embrague tenemos funcionamiento asistido y anti-rebote.

Y para mantenerlo todo bajo control, Kawasaki incluye en el equipamiento de serie el control de tracción KTRC con dos modos de funcionamiento controlados a través de la pantalla digital del cuadro con fondo negativo, además de otros accesorios tan modernos como iluminación LED tanto delante como detrás.

Cuando llegue al mercado previsiblemente a principios de 2018, la Kawasaki Z900RS estará disponible en tres decoraciones muy chulas: Candytone Brown/Canditone Orange, Metallic Flat Spark Black y Metallic Matte Covert Green/Flat Ebony. Lo que no sabemos aún es su precio pero con esta pintaza seguramente llegue dispuesta a dar mucha guerra a su competencia.

Y sí, finalmente vendrá acompañada por la hermana Café a la que presumiblemente conoceremos en el EICMA. Sólo aparece nombrada en la ficha técnica adjunta con la nota de prensa en plan descuido, pero lo que sí sabemos es que sus dimensiones van a cambiar ligeramente siendo un poco más estrecha y baja, pesará 1 kg más y su asiento estará 15 mm más cerca del suelo. Esto huele a semimanillares, carenado y colín café racer.

Kawasaki Z900RS - Ficha técnica

[[gallery: kawasaki-z900rs-2018]]

Guy Martin, el siempre divertido y espectacular piloto de road races, será uno de los principales protagonistas este fin de semana en el MotorLand Classic Festival, uno de los festivales de vehículos clásicos más espectaculares que se celebran en España.

Martin es uno de los pilotos más reconocidos por la afición en el mundo de las carreras urbanas. Siempre se ha caracterizado además de por ser uno de los hombres más rápidos en ese tipo de carreras, por su sencillez y su cercanía. Valores que sin duda son de las cosas más apreciadas por sus seguidores.

Una ocasión única de ver pilotar a Guy Martin

En esta ocasión, el polifacético piloto de Grimsby participará en las 4 horas de Resistencia de las European Classic Series y lo hará pilotando una de las motos más míticas de la época, la Suzuki Katana 1100, una moto capaz de hacer que a más de uno se le caiga la baba.

Eso sí, los que conozcan a Guy Martin sabrán que por mucho que el británico venga a participar en una carrera de clásicas con una moto de hace varias décadas, el espectáculo está asegurado. Y es que Martin lleva en su ADN la velocidad y como ya ha demostrado en diferentes documentales, es capaz de exprimir al máximo cualquier invento para alcanzar la máxima velocidad posible.

Pero eso no es todo, ya que Martin también rodará en las tandas libres abiertas que están programadas para las jornadas del viernes y del sábado. Imagina que ya no sólo es que puedas ver al mecánico de camiones más rápido del mundo sobre la Suzuki XR69 que llevó a Michael Dunlop a la victoria en el Classic TT del año pasado. Lo cierto es que también podrás compartir pista con él en el siempre espectacular trazado de MotorLand Aragón. Para ello, basta con que compres tu acceso a la pista aquí.

¿Y la mejor noticia de todas? Pues que la entrada es gratuita para todos aquellos que quieran disfrutar de todas esas máquinas legendarias. En MotorLand han decidido que nadie se quede fuera de un evento como este y por eso, cualquiera podrá disfrutar del gran ambiente que siempre acompaña a las motos clásicas sin tener que gastarse ni un solo euro.

El MotorLand Classic Festival permanecerá abierto al público desde el día 27 de octubre hasta el 29. Durante esos tres días, todas las instalaciones del complejo del motor albergarán múltiples actividades tanto de dos como de cuatro ruedas. Así que ya sabes, este fin de semana tienes una cita con la historia.

Más Info | MotorLand Classic Festival
Fotos | MotorLand Aragón

Ya hemos comentado en alguna ocasión que la firma japonesa tiene en la Kawasaki W800 (y la anterior 650) una de las mejores bases clásicas para que un preparador se arranque una preparación única de esas que tan de moda están. Su chasis y los comedidos propulsores bicilíndricos en paralelo que montan, se prestan a realizar creaciones en todos los estilos.

Algo que se prueba a través de la ingente cantidad de modelos diferentes que Deus Ex Machina, la marca que engloba a unos cuantos de los más afamados preparadores del planeta, ha creado en los últimos años. Ahora que las W han llegado a su fin, recogemos por estilos casi una treintena de las mejores customizaciones que han realizado.

¿Matar a las W es una buena decisión?

Scrambler, tracker, brat style, café racer o bobber. Cualquier estilo que quieras marcar sobre una Kawasaki W es muy sencillo de llevar a buen término. Jeremy Tagand, uno de los preparadores más reputados de la firma australiana, especializado precisamente en este modelo, lo ha demostrado de sobra.

Tagand tiene un currículo al respecto que puede considerarse más que dilatado, pues buena parte de los modelos que Deus ha sacado están fabricados por sus manos. A excepción de unos cuantos desarrollados fuera de Sidney por el otro grande del templo de la motocicleta: Michael ‘Woolie’ Wooloway.

Con este único y maravilloso elenco en dos ruedas los de Kawasaki podrían no haber tomado la mejor decisión dando término a un modelo con más de 50 años de historia en un mercado donde todo lo retro funciona por inercia propia. Otras marcas como Yamaha están actuando de forma inversa. Los de Iwata recuperaban hace poco la SR400.

Neo-retro contra clásicas

Es cierto que los japoneses tendrán con la nueva Kawasaki Z900RS un modelo neo-retro que vendrá a suplir en cierto modo la retirada de la última Kawasaki W800. Aquella icónica moto que comenzó su andadura en el mercado en 1966 con la W1 y con un motor de 650 cc con 50 cv de potencia. Tiene buena pinta y promete, y seguro que triunfa en el mercado, pero no se trata sólo de eso.

Aún así y aunque las marcas arrojen nuevos modelos preparados para facilitar su transformación (modelos como el BMW R 1200 Nine T, Ducati Scrambler o las Yamaha XSR) las posibilidades que da usar una base clásica en un proceso artesano nunca serán las mismas que adaptar componentes fabricados por la industria auxiliar rollo plug&play.

Una cosa está más que clara y es que con su retirada de la producción, si tienes una Kawasaki W800 o una W650 nueva o vieja y arrumbada por ahí, ya tienes un tesoro susceptible de convertirse en algo tan exclusivo e individual como tu imaginación o como la de tu preparador favorito pueda tener.

Café Racer, las plaga de las cafeteras

Alloy W650 Cafe

Vamos al lío. Son las café racer las motos que más abundan entre las preparaciones de la Kawasaki W que Deus Ex Machina ha realizado. Nada menos que 11 distintas con las que hacer un viaje muy completo y estético a través de las posibilidades de personalización de la clásica japonesa con una inmensidad de elementos diferentes que se pueden implementar sobre ella.

Gicleur Noir

Podemos verlo por ejemplo en dos preparaciones tan próximas en estampa como en nombre, la Alloy W650 Cafe y Alloy W650 Cafe MKII. Bastante distinta es la Gliceur Noir, una Kawasaki W650 con un marcado estilo de cafetera francesa con tonos mates, satinados y brillo negro. Imposible que no llame la atención de cualquiera.

Deus Fiddler

Deus Fiddler, una de las gestadas por Michael Woolaway, muy en su estilo. La que vendría a ser algo así como ‘La Vagabundo’, presenta una ganancia en volumen tras pasar por las manos de Woolie. Monta componentes de otras motos clásicas sacadas de marcas como Aprilia, BMW o KTM para un resultado elegante y muy británico.

Scrambler, tacos y diversión

The Hunter Gatherer

Choca un poco que Deus tan sólo cuente con cuatro transformaciones de tipo scrambler sobre la Kawasaki W, sobre todo si tenemos en cuenta que la propia geometría de la japonesa invita a scramblerizarla fácilmente. Es de los estilos más agradecidos ya que se puede conseguir incorporando cuatro cosas como en la The Hunter Gatherer. Oscura, ruda y presencia imponente.

Orsini Viper

La siguiente en la que detenernos es la Orsini Viper, una construcción realizada por Jeremy Tagand en Sidney, casa madre de la marca. Mucha atención al detalle, funcionalidad y un marcado estilo francés (está construida en colaboración con Ben Marigot, de Deus Ex Machina Francia) es lo que trae esta serpiente de color verde oscuro lista para deslizarse en carretera y pista.

Midnight Rambler

Midnight Rambler, otra obra del australiano sobre la Kawasaki W650 y destinada como ellos describen para el “asalto urbano”. Además del moderno diseño, equipa una rica mezcla de ingredientes con suspensión ajustable, motor en negro o un sistema de escape recubierto de cerámica.

Wishbones

Wishbones, otra W650 scramblerizada por Tagand y que aún montando neumáticos de tacos incorpora características de una tracker, como un peso aligerado al máximo y un escape bajo en vez del típico escape a media altura de scrambler. Perfecta para la ciudad y también para disfrutar sacando todo su sabor fuera de ella.

Bobber, lo más yankee

Pegasus

No son muchas las que suman, pero todas las transformaciones bobber sobre la W son muy vistosas, dos de ellas por estilo y las otras dos hasta lucen una colorida y llamativa decoración. Estilo minimalista y la inevitable modificación del chasis para conseguir un buen resultado en uno de los estilos yakees más puros.

Pegasus

La Pegasus es la primera bobber que llama nuestra atención. No tendrá alas como el mítico caballo alado pero ahora la modificada Kawasaki W monta ruedas de radios de 21 y 17 pulgadas delante y detrás respectivamente que le sientan genial. El depósito de combustible de una Yamaha SR400 y su motor con un toque de satén en negro, le dan un fuerte carácter propio.

Le Moulin Rouge

Por otro lado, es Le Moulin Rouge la que saca matrícula de honor en lo de llamar la atención. En ella no sólo se quedaron en mejorar estética y parte ciclo, la vistosa creación también tiene su propulsor (el de una W650) modificado. El cliente quería exprimir al máximo el fiable motor de la Kawasaki y Deus lo llevó hasta los 730 centímetros cúbicos.

Bobbersake

Las otras dos preparaciones en este estilo son la BobberSake, otra W de 650 cc donde forma y función se unen en una típica bobber con la que disfrutar de los relajados paseos que te ofrecen las interminables carreteras australianas, y por último la The Sacred Cow, similar a la Bobbersake pero con los frenos de tambor y con un tanque de gasolina que procede de una Triumph T120.

The Sacred Cow

Tracker, la deriva urbana de las flat

Elegant Mongrel

Llevan un tiempo pegando fuerte, pero este 2017 parece haber sido el año de las preparaciones flat track. La Elegant Mongrel es la primera de las tracker fabricadas por Tagand en la que merece la pena detenerse un momento.

Diferentes géneros se unen para crear una moto única con alma urbana con reminiscencias de los óvalos de tierra. Llama mucho la atención su contenida estampa fruto de acortar la distancia entre ejes mediante un basculante de Yamaha SR400, un escape recto cilíndrico y un conjunto minimalista de depósito-asiento-colín. Aspecto clásico basado en la pinta que tenían las BSA.

Sevenish

Woolie no podía ser menos y también tiene su corredora urbana, la Sevenish es la suya. Por supuesto presenta el marcado carácter artesano que su autor va dando a todo lo que sale de su garaje de California. Llamada así porque es una transformación basada en las películas del agente secreto del servicio británico con licencia para matar: James Bond.

The Blue & White W650 Street Tracker

La propia denominación de la The Blue & White W650 Street Tracker ya cumple con lo que promete en su nombre. Una tracker urbana terminada en toques de azul metálico y blanco a la que se la ha sometido a una profunda reestructuración basada en cortar todo lo que no se necesita.

Street Tracker STP

Por último un homenaje a la NASCAR (National Association for Stock Car Auto Racing) en los colores que presenta la Street Tracker STP. Otra Kawasaki W con el motor de 650 cc en la que cabe destacar sobre todo lo bien vestida y terminada que está con los neumáticos Pirelli Scorpion de balón que monta, los colores clásicos y el escape deportivo 2 en 1.

Brat style, las cómodas hibridaciones

Raposa Prata

Llegamos a las últimas cinco preparaciones de Deus con la Kawasaki W que os vamos a enseñar dentro de lo que sería el brat style, los híbridos con elementos de casi todos los demás estilos. La primera de todas ellas es la Raposa Prata, una elegante y pulida modificación en la que todo refleja como en un espejo. Inicialmente despojada ‘hasta el hueso’ por Tagand, tiene las características esenciales de este estilo nacido en Japón.

The Different Twins

The Different Twins son las siguientes. Las gemelas diferentes se gestaron en el templo italiano de Deus Milán y sobre dos unidades de su última tirada, la Kawasaki W800 Final Edition de 2016 en negro. La diferencia entre ellas está en mínimos detalles de pintura. Ambas tienen el tanque de gasolina en aluminio, guardabarros, asiento y escape hechos a mano y suspensiones Öhlins que les dan ese toque aún más exótico.

The Different Twins

The French Connection, otra inspirada por el mundo del cine. La brat fabricada en Sydney por Tagand y encargada por el exmundialista Randy De Puniet homenajea a la película de mismo título de 1971 que protagonizaba Gene Hackman y con la que ganó el Oscar al mejor actor. Una preciosidad en naranja, negro y blanco.

The French Connection

Las Blue Swingbob y Major Bloodnok son las últimas Kawasaki W de esta extensa lista de creaciones sobre esta base clásica. La primera deriva hacia unos aires bobber que se reflejan en su bastidor modificado, asiento individual, caja de batería y manillar hecho a mano entre otros elementos.

Blue Swingbob

Por último llegamos a la The Major Bloodnok, cuya base ha sufrido una “importante cirugía” sobre todo en el subchasis y que presenta los elementos que caracterizan este estilo a la perfección tales como la posición cómoda que le otorga la altura de su manillar o el asiento plano estilo tabla.

Major Bloodnok

Hasta aquí llegamos repasando las transformaciones más curradas sobre la Kawasaki W800 y W650 de Deus Ex Machina. En la siguiente galería podrás hacer un repaso visual por todas y cada una de ellas a lo largo de casi un centenar de fotos a modo de homenaje para una moto que echaremos mucho de menos.

[[gallery: kawasaki-w800-deus-ex-machina]]

Fotos | Deus Ex Machina

Este próximo año 2018 se cumple medio siglo desde la presentación de la primera Norton Commando en 1968, y qué mejor manera de celebrar la segunda juventud de la mítica firma británica que con nuevas ediciones de su modelo más icónico.

En esta ocasión se trata de la nueva Norton Commando 961 California, una suerte de custom a la británica repleta de detalles de buen gusto, calidad y saber hacer. La base mecánica es la misma que la moto que actualmente está en venta al que se añaden variaciones estéticas para crear un conjunto digno de película de los años 70.

Norton Commando 961 California: fusión angloamericana

La idea de esta California nace en la mente de Simon Skinner, jefe de diseño de Norton, con la idea de ofrecer un valor añadido a su imagen de marca, separándose de las motos de estilo café racer o roadster para crear un concepto más relajado y divertido, más cercano al rollo lifestyle que tanto se lleva ahora.

Las piezas pintadas con pintura metalizada, los pulidos y los cromados de la california, así como las estriberas en posición más adelantada y el manillar alto transportarán mentalmente (o en la realidad, según el caso) a sus propietarios a las carreteras de la costa californiana.

Por primera vez en una Commando moderna se ofrece un manillar alto, un manillar que encabeza una carta de presentación muy playera, del rollo California años 60-70, lugar donde esperan vender gran parte de las unidades fabricadas. Norton estima que un 80% de la producción se va a exportar, estimando que salgan de su planta de Donington unas 1.000 unidades al año.

El resto del conjunto sigue confiando a un bastidor tubular de acero en el que se encaja un motor de dos cilindros en paralelo con 961 centímetros cúbicos, 80 caballos de potencia y 90 Nm de par motor y refrigeración mixta aire/aceite. La parte ciclo sigue siendo exquisita con suspensiones Öhlins en ambos trenes, frenos Brembo con pinzas de anclaje radial mordiendo discos montados sobre unas preciosas llantas de radios cromados.

Además, la firma británica tiene planeado crear 50 unidades numeradas conmemorativas de cada modelo (Café Racer, Sport y California) que honrarán su aniversario con numerosas piezas que reciben un tratamiento especial, ya sea en acabado pulido o en fibra de carbono.

[[gallery: norton-commando-961-california-2018]]

Poco a poco la gama Scrambler sigue creciendo, y en esta ocasión lo hace con la última incorporación y al mismo tiempo la mayor de las hermanas. A las Sixty2 de 400 cc y las Scrambler de 800 se suma ahora la Ducati Scrambler 1100, y lo hace en tres versiones diferentes para escoger la que mejor se ajuste a nuestros gustos.

Conservando su inequívoco estilo retro que año a año está inflamando las ventas de la firma italiana, la Scrambler 1100 incorpora el motor Desmodue refrigerado por aire más potente del catálogo de Borgo Panigale, la mejor electrónica y una parte ciclo marca de la casa con materiales de primera calidad.

Ducati Scrambler 1100, la mejor receta neo-retro

El espíritu "Land of Joy" se zambuye en la más esperada de las Scrambler, la más potente de todas las neo-retro italianas para todos aquellos que reclamaban motor con más entrega. Por fuera el diseño inequívoco se refleja en un depósito de combustible de aluminio que forma la pieza fundamental de la carrocería de la moto, con los paneles laterales de aluminio intercambiables como seña de identidad.

La iluminación vuelve a ser un sello distintivo de las Scrambler, con un faro delantero con tecnología LED y luz diurna en forma de anillo que le da un aspecto moderno. Detrás el piloto se integra bajo el asiento y junto a los cuatro intermitentes cierra un conjunto full LED.

En el subchasis trasero de aluminio se integra una pequeña pieza pintada a juego que divide la línea del asiento plano (diferente en cada versión) y de un nuevo conjunto de escape 2-1-2 con salida elevada. Complementariamente las tapas del radiador y el escueto guardabarros delantero rubrican el diseño 100% italiano con sólo las piezas justas.

Se ha trabajado mucho para no dejar al aire cables que puedan afear la visión del conjunto, pero en cambio lo que sí se muestra con orgullo son los colectores que asoman por el lado derecho para darle a la Scrambler 1100 un aspecto musculoso.

El cuadro de mandos también es novedad en la 1100 con una esfera digital que se complementa con una segunda pantalla ovalada a través de la que se pueden controlar los tres diferentes modos de conducción (Active, Journey y City), el control de tracción y la intrusión del ABS Bosch 9.1MP con asistencia de frenada en curva por primera vez en una Scrambler.

La línea sencilla y elegante deja al aire buena parte del motor, que en este caso sigue siendo un bicilíndrico en L refrigerado por aire/aceite y dos válvulas por cilindro, pero con una capacidad de 1.079 centímetros cúbicos para conseguir 86 caballos de potencia y 88 Nm de par motor que dará su mejor cara a bajas y medias revoluciones.

El bloque está íntegramente acabado en negro al que en los aletines de los cilindros y en las tapas del embrague, de las correas y del alternador se le ha dado un acabado mecanizado para realzar el estilo neo-retro inconfundible de las Scrambler.

El chasis sigue siendo un multitubular de acero pintado en negro a juego con el motor, pero no es el mismo que el montado en la versión de 800. Se han reforzado los puntos clave para aportar una dosis extra de estabilidad así como para soportar el peso algo superior del motor 1100

Complementando al chasis nos encontramos la mayor de las diferencias tanto con las 800 como entre las tres versiones diferentes de esta nueva 1100. En la Scrambler 1100 las suspensiones son Marzocchi delante y Kayaba detrás, que sujetan unas llantas de aleación de 10 radios. En la Special las suspensiones son las mismas pero se montan llantas de radios.

Por último la Scrambler 1100 Sport equipa los componentes de mayor calidad y una decoración específica con aire café racer que le sienta maravillosamente bien. La horquilla delantera pasa a ser una Öhlins de 48 mm de diámetro y las mismas llantas de aleación que en la versión básica.

En todos los casos los frenos recurren en esta ocasión a un equipo de frenos Brembo con discos de 320 milímetros mordidos por pinzas Brembo Monobloc M4.32 con la adición del sistema antibloqueo en curva con plataforma de medición inercial. Porque tener pinta de clásica no va en contra de la última tecnología.

Ducati Scrambler 1100 2018 - Ficha técnica

Ya sabíamos de su existencia porque cuando presentaron la Z900RS en el Tokio Motor Show dejaron sus datos en la ficha técnica, pero en cualquier caso la Kawasaki Z900RS Cafe ha vuelto a sorprendernos. Una moto de corte puramente clásico con la mejor tecnología dispuesta a rivalizar contra las motos de estilo retro yendo un paso más lejos.

Si otros competidores se han afanado por mezclar en un mismo modelo estilos clásicos con pinceladas modernas, en Akashi no se han andado con tonterías y han puesto toda la carne en el asador para crear un modelo café racer sin concesiones.

Kawasaki Z900RS Cafe, estilo añejo y tecnología punta

Tanto la mecánica como la parte ciclo de la Z900RS Cafe se comparte a pies juntillas con la Z900RS, dos motos que equipan el mismo motor de cuatro cilindros y 984 centímetros cúbicos con una potencia de 111 caballos y un par motor máximo de 98 Nm con los que disfrutar de las carreteras marcando un estilo inigualable.

La parte ciclo emplea el mismo chasis tubular de acero con horquilla invertida de 41 mm en el tren delantero ajustable y monoamortiguador trasero colocado en posición horizontal. El equipo de frenos recurre a sendos discos de 300 mm apretados por unas bonitas pinzas radiales de cuatro pistones asistidos por una bomba de freno también radial.

Donde radican todas las novedades entre una y otra y donde la Cafe marca tendencias es en la carrocería que abraza el espíritu de los años 60 y 70 con una cúpula delantera de formas redondeadas, un manillar más bajo, un asiento exclusivo más bajo con líneas monoplaza y una acertada decoración en color verde lima con líneas blancas.

Estos cambios suponen sólo un incremento de peso de 1 kg (216 kg) con respecto a la Z900RS, por lo que sus prestaciones se verán prácticamente calcadas para una de las motos más acertadas que vamos a ver en todo 2018.

Kawasaki Z900RS Cafe- Ficha técnica

[[gallery: kawasaki-z900rs-cafe-2018]]

Los seguidores de Royal Enfield deben estar de enhorabuena con las últimas novedades. La mítica marca India ha decidido renovarse un poco y ha presentado sus dos nuevos modelos, la Continental GT y la Interceptor, que siguen manteniendo ese look de los años 50 pero que vienen con una gran novedad.

Esa novedad no es otra que el nuevo motor bicilíndrico que tan esperado era y que tanto se ha hecho rogar. Con él, las dos motos indias abren el camino para la modernización siendo una buena alternativa al motor monocilíndrico que venían usando hasta la fecha los modelos de Royal Enfield.

Dos cilindros y más potencia para tener mejores prestaciones en el día a día

Quizás esta sea una de las reivindicaciones más escuchadas por parte de los fans de Royal Enfield, un motor un poco más lleno, con un poco más de potencia y por qué no, con unas cuantas vibraciones menos… Porque sí, el monocilíndrico que equipaban hasta ahora las motos indias se dejaba algunas necesidades a medio cubrir.

Con este nuevo bicilíndrico, en Royal Enfield se meten un poco más en la modernidad, dotando a las nuevas Continental GT e Interceptor de un carácter un poco más completo. Este nuevo motor de 648c.c. ofrece la respetable cifra de 47 cv a 7.100 rev/min que junto con los 52 Nm a 4.000 rev/min le dan ese toque de vida que tan bien les va a venir y que tantos usuarios echaban en falta.

Pensado para tener un mantenimiento barato y reducido gracias a su sencillez, el motor es estéticamente limpio y de diseño práctico. Para poder sacar todo el provecho al propulsor, tanto la Continental GT como la Interceptor equipan una caja de cambios de 6 velocidades.

Ambos modelos comparten el bastidor y la mayor parte de componentes, pero cada uno tiene su propio estilo. Mientras que la Interceptor tira del espíritu clásico recordándonos a las motos de los años 50 y 60, la Continental GT tira muy claramente del concepto Cafe Racer con un resultado más que aceptable.

El chasis es como no podía ser de otra manera, multitubular fabircado en acero. La horquilla delantera es telescópica convencional, de 41 mm de diámetro y con un recorrido de 110 mm. Las llantas son en ambos modelos y tanto en el tren delantero como en el trasero, de 18 pulgadas. Además de lo estético, uno de los cambios entre la Continental GT y la Interceptor es el manillar, siendo semimanillares en una y un manillar alto en la otra.

Los frenos de las dos Royal Enfield son comandados por el sistema ABS que incorpora de serie. El sistema antibloqueo actua sobre el disco de 320 milímetros de diámetro delantero y sobre el 240 mm trasero, una combinación apropiada para una motocicleta de este estilo.

En Norton siguen gozando de su segunda juventud. La nueva vida que están disfrutando va a sumar medio siglo de legado a sus espaldas, así que además de máquinas tan espectaculares como las V4 RR y SS nacidas por y para el IOMTT o las últimas Commando 961 California, los planes de la firma británica se extienden aún más lejos.

Según recogen en Motofire, Norton Motorcycles se va a aventurar en el desarrollo de un nuevo motor. Un propulsor que vendría a ser uno de sus V4 partidos a la mitad para conseguir un bicilíndrico en paralelo que se estrenará en una moto de tipo urban tracker, un segmento cada vez más de moda que está cogiendo el relevo a la fiebre café racer.

Dos cilindros, refrigeración líquida y hasta 100 caballos

Este nuevo propulsor cubicaría una cilindrada de 650 cc y estaría refrigerado por agua, con un rendimiento unitario muy superior al 851 de aire empleado en las Commando. Sus prestaciones rondarían alcanzar los 100 caballos y pese a que su estreno será previsiblemente en una moto de tipo scrambler, lo cierto es que en Norton miran a la categoría Lightweight del Tourist Trophy, equipándolo en una moto de carreras.

Stuart Garner (CEO de Norton) afirmaba tras el anuncio que su próxima moto lucirá espectacular, tendrá un estilo único en la firma y por lo que se puede apreciar en los bocetos están pensando ya en una gran cantidad de accesorios con los que equipar a su próxima scrambler urbana.

Además, una moto de menor cilindrada también podría abrir un hueco en el segmento inferior, más accesible si consiguen contener los costes de producción, aunque (y esto ya es especulación pura) difícilmente sería una moto de gran volumen por lo que su precio es complicado que quede por debajo de los 11.000 euros.