Después de habernos montado sobre las NineT y Scrambler el otro día, ahora le toca el turno a las dos mayores novedades de 2017 dentro de la gama de clásicas bávara. Se trata de las BMW R NineT Pure y BMW R NineT Racer, dos motos opuestas pero necesarias dentro de la gama que la propia marca denomina como Heritage.

De una parte nos encontramos con el escalón de acceso a los motores bóxer en forma de NineT Pure, una moto que es la más asequible y, además, enfocada claramente a preparadores. Por el otro lado la NineT Racer es la que más pasiones ha levantado desde su anuncio, una moto con estética y postura de carreras que hará las delicias de los quemados vintage.

La puerta de entrada se llama BMW R NineT Pure

Cambiamos nuevamente de moto y nos subimos a la BMW R NineT Pure, el escalón de acceso y baluarte alemán para los talleres de customización. Siguiendo con las modificaciones y por resumir, imagina que ahora cogemos una Scrambler y montamos suspensiones algo más cortas, llantas en 17", manillar de NineT y un escape de salida simple.

El resultado es la neo-retro alemana más asequible de la familia, con un peso de 219 kg, 3 kg inferior al de la NineT, y un poco más larga entre ejes. Una especie de NineT low cost con depósito de combustible fabricado en acero y cuadro de mandos de una sola esfera (como en la Scrambler).

En marcha la Pure se muestra tan consistente como el resto de su familia, algo más dinámica que la Scrambler tanto por postura como por configuración ciclística, pero más blanda y algo más perezosa que la NineT. Viene a ser un punto de encuentro entre ambas, pero que sea la más sencilla de todas no quiere decir que vaya mal.

Y no sólo es la NineT más básica de todas con el punto de mira puesto en ser objetivo de preparadores y clientes dispuestos a modificar extensamente su montura, sino que además es la moto de acceso a la gama bóxer de BMW. Para el que quiera entrar a este mundo de cilindros opuestos tendrá que desembolsar, como mínimo, los 13.120 euros que vale esta Pure.

Sabiendo esto, me atrevería a decir que incluso el color Gris Pirineos utilizado en la pintura tanto del depósito como del guardabarros es conscientemente el menos atractivo de toda la familia NineT.

BMW R NineT Racer, reintepretando las carreras de los 70

Para el final de la jornada nos quedó la BMW R NineT Pure, posiblemente la moto que más ganas teníamos de ver en persona puesto que es de lejos la que estéticamente más atractiva resulta de todas con la adopción de un escueto semicarenado de inspiración en las motos de carreras de los años 60 y 70 y un espectacular trabajo de pintura.

La base escogida para decorar este modelo es única y emplea de forma masiva el blanco, incluso en la tapa del colín monoplaza. Como contraste, los dos azules y el rojo típicos de la división M de BMW pincelan la carrocería con unas bonitas líneas.

A nivel de cambios, la ergonomía sin duda que esta Racer es la más distinta de todas. El triángulo que conforma el conjunto asiento/manillares/estriberas es todo lo opuesto que te puedas imaginar al resto de la familia NineT con el cuerpo totalmente tumbado sobre el depósito y los pies bastante retrasados.

El asiento es similar y está a la misma altura, pero recibe un extra de relleno en la parte trasera que lo inclina hacia delante, cambiamos el manillar ancho por unos semimanillares muy bajos y bastante cerrados y las estriberas se reposicionan más atrás y arriba.

Como resultado la postura es muy deportiva, pero no deportiva de las de ahora, sino de las deportivas antiguas: cuerpo recilando, brazos estirados y pies retrasados. El paso de los kilómetros se acusa de forma más acelerada que en el resto de las NineT, pero esta Racer es una moto para divertirse y lucirse en mayor medida que las demás.

En movimiento el reparto de pesos distinto provoca un cambio en las geometrías de la moto y se nota un tren delantero de reacciones más inmediatas y pegado al suelo al mismo tiempo. También las suspensiones llevan un tarado diferente lo que se traduce en unas sensaciones más reactivas.

Como contrapartida la posición no es ni mucho menos tan cómoda como en sus hermanas y no es la mejor de las cuatro opciones para moverte por ciudad. Ahora bien, si lo que buscas es una moto preciosa que se comporte bien en carreteras de curvas, esta es la mejor elección de la familia.

Genética común

En las cuatro motos el tacto del motor es idéntico. Puede parecer que haya ciertas variaciones de percepción, pero será algo totalmente subjetivo. Además las unidades que probamos estaban recién desembaladas así que no sería justo establecer una valoración tan prematura sobre el asunto.

En cualquier caso todas empujan desde abajo con ganas y una entrega de par motor contundente pero dulce. El carácter del propulsor alemán lo conocemos desde hace mucho tiempo paro en pleno siglo XXI su funcionamiento será tan aterciopelado como intensos seamos sobre el puño derecho.

Tendremos disponible mucho par en toda la gama de revoluciones, pero no hay estirada. Quien vaya buscando una respuesta rabiosa no la encontrará en estos bóxer, ni siquiera cuadra con esta filosofía. Lo que sí podría ser un poco más blando más blando, ya que en un uso intensivo en ciudad acaba por cargar el antebrazo.

Además del ABS obligatorio, todas estas Heritage pueden equipar ahora opcionalmente entre muchos otros accesorios tanto cosméticos como tecnológicos y de confort (ya conoces a BMW), control de tracción ASC que aporta un plus de seguridad a la hora de enfrentarnos a superficies en mal estado o deslizantes.

La estética de toda la familia está bien cohesionada, cada una con su personalidad definida aunque los cambios sean pocos entre algunas de ellas. Lo que no me gustó especialmente fue la parte trasera del depósito, demasiado ancho que te obliga a abrir las piernas más de la cuenta.

Todas están ya disponibles en los concesionarios de la marca, y la gama se estructura en base a unos precios que parten de los 13.120 euros para la NineT Pure, 13.870 euros para la NineT Scrambler, 14.170 euros para la NineT Racer y 16.290 euros para la NineT que se coloca como el tope de gama.

Nosotros nos hemos quedado con muchas ganas de realizar una buena prueba a fondo, pero mientras tanto, ¿con cuál te quedas?

[[gallery: gama-bmw-r-ninet-2017]]

Parte anterior | Cuatro contra uno: nos enfrentamos a las BMW R NineT retro-premium de 2017
En Motorpasión Moto | BMW amplía la familia heritage con las BMW R nineT Racer y BMW R nineT Pure

Este 2017 nos está trayendo mucho trabajo, pero hay ciertas oportunidades a las que no podemos negarnos, como por ejemplo probar una de las motos más exclusivas y bonitas de la temporada. Por eso hemos viajado hasta Cerdeña para conocer de primera mano a la Yamaha XSR900 Abarth, una bellísima y atípica motocicleta de la que sólo se fabricarán 695 unidades en colaboración con la marca italiana de deportivos Abarth.

Con 115 caballos de potencia, tres cilindros, una estética café racer impresionante y unos acabados fantásticos, esta XSR900 Abarth intentará hacerse un hueco entre las motos más cotizadas. Y no sólo por ser una moto bonita, que lo es, y mucho, sino porque además es una máquina realmente divertida y emocionante como hemos podido comprobar durante esta toma de contacto.

Yamaha XSR900 Abarth, pasión y carácter café racer

De un primer vistazo a la Yamaha XSR900 Abarth te encuentras con una moto que no es ni mucho menos una moto cualquiera. El pequeño y bajo carenado con cúpula ahumada que enmarca al faro delantero y la tapa del colín traseras le dan un aspecto café racer muy apetecible, especialmente al fijarnos que son elementos fabricados en fibra de carbono vista. En Yamaha no han querido tapar estos elementos para dar un aspecto aún más classy.

Por otro lado, el depósito constituye la otra pieza fundamental de la carrocería. El tanque es el mismo que el empleado en la XSR900 pero recibe ahora un trabajo especial de pintura con los colores de Abart: gris y negro con una franja roja horizontal. Una decoración que enfatiza el carácter más tumbado de esta moto y que denota su exclusividad.

No hay tiempo que perder, tenemos los minutos contados y las nubes amenazan lluvia en la costa de Cerdeña así que nos subimos a lomos de esta preciosidad japo-italiana y dentro de la radicalización de la ergonomía con el asiento de nuevo mullido retapizado y los puños colocados infinitamente más abajo que en la moto de la que parte, la verdad es que la postura no es especialmente extrema.

Sí, es cierto que los mandos están varios metros por debajo que el manillar alto de la XSR, pero por compararlo con algo parecido, es bastante más cómoda que la BMW R NineT Racer que probamos hace unas semanas. Las puntas no están cerradas y sigue siendo un manillar ancho aunque tenga la cuna invertida.

Los retrovisores penalizan un poco la nueva postura, así como el cuadro de mandos digital esférico que queda cerca de la cara y en una posición muy baja que nos obligará a apartar la mirada de la carretera. Eso sí, en el interior de la esfera hay información a raudales para lo contenido de su tamaño: revoluciones, velocidad, marcha engranada, trip, selección de modos, consumo, estado del control de tracción, autonomía...

Pero basta de preámbulos que hemos venido hasta aquí para conducir a una moto que invita a ser pilotada como en décadas pasadas.

115 caballos de diversión con mucha clase

El reloj sigue contando y las nubes cada vez son más oscuras, así que rápidamente nos subimos a una de las 695 unidades limitadas y nos disponemos a salir a carretera para engañar al tiempo en sus dos acepciones. El asiento es firme pero no incómodo, tiene bastante anchura y no notamos que haya perdido mullido mientras vamos completamente recostados sobre el largo depósito.

Con las manos bajas y las muñecas un poco abiertas comenzamos a movernos entre las curvas de la costa insular italiana y a cada metro nos damos cuenta de que no es una moto para dejar encerrada en una vitrina. La postura invita a hacer curvas, y cuantas más mejor.

Al motor ya lo conocemos, es el mismo tricilíndrico de 847 centímetros cúbicos estrenado en la Yamaha MT-09 de primera generación, pero adaptado a la normativa Euro 4. Sobre el papel sus cifras son más que buenas con 115 cv y 87,5 Nm de par motor, pero en marcha es aún más exquisito.

Nada más arrancar el sonido que emana el escape de doble salida Akrapovic (homologado) nos empieza a hacer cosquillas en la barriguita. Suena ronco y contundente con ese rasgueo propio de los cigüeñales desfasados. Al arrancar todo es suavidad y finura porque empuja muy bien desde bajas vueltas sin tirones incómodos ni baches de potencia, puedes ir a punta de gas en marchas largas y el tricilíndrico ni tose.

Cuando empezamos a abrirnos camino hacia las carreteras de curvas habrá que estar atento. Se puede llevar perfectamente en los diferentes modos de potencia (ECO -automático-, STD, A y B) sin que necesites más o menos en ningún momento, pero si seleccionas el modo A, el más potente, te darás cuenta de que el carácter del propulsor es de todo menos aburrido.

Al igual que pasaba en la MT-09 la transición entre on y off del puño derecho no es todo lo suave que podría ser, un poco brusca, pero precisamente ahí sale relucir el carácter de la SCR900 Abart y donde nos empezamos a divertir. Tendrás que estar un poco atento a lo que haces con la mano derecha puesto que si no tienes tacto con las marchas cortas la rueda delantera tiende a perder contacto con el suelo. Estos 115 caballos empujan más que la media.

Junto con el buen escalonamiento de la caja de cambios con un pedal de recorridos cortos y precisos debemos reconocer también el buen funcionamiento del embrague anti-rebote A&S. En reducciones fuertes, a lo bruto, es capaz de digerir con una finura exquisita la retención manteniendo la rueda delantera con una buena pisada sobre el suelo. Sin rebotes ni brusquedades.

A la hora de echar los frenos, el equipo compuesto por un doble disco delantero de 298 mm mordido por pinzas de cuatro pistones con anclaje radial ofrecen un tacto potente y progresivo. Frenan desde el primer momento y lo hacen con decisión. El freno trasero que resulta un gran apoyo entrando pasado en las curvas, aunque bloquea antes de lo previsto y hace saltar el ABS, al menos sobre un asfalto que no estaba en sus mejores condiciones.

El comportamiento en curva es bueno, realmente bueno a decir verdad. Acompañando a la moto con una postura bastante más racing que en la XSR900 normal el resultado es neutro y predecible. Entra por donde quieres, mantiene la trazada y no se menea. La horquilla invertida delantera y el monoamortiguador trasero en consonancia con el chasis de aluminio hacen un trabajo más que correcto del que nos quedamos con ganas de sacar más partido si nos lo hubieran permitido las condiciones climatológicas.

Tuvimos que devolver a la XSR900 Abarth antes de lo que nos hubiera gustado, pero no dudes que volveremos a encontrarnos algún día. Es interesante, divertida, preciosa y relativamente cómoda, así que si se nos presenta la oportunidad nos gustaría pasar el resto de nuestra vida probarla más a fondo para contarte cómo va esta exclusiva Yamaha que tan buen sabor de boca nos ha dejado.

Yamaha XSR900 Abarth - Valoración

Yamaha XSR900 Abarth 2017 - Ficha técnica

[[gallery: yamaha-xsr900-abarth-1]]

Durante la misma jornada en la que pudimos disfrutar de la exclusiva Yamaha XSR900 Abarth, también tuvimos la oportunidad de conocer a otra de las motos más trendy e la marca de los diapasones. Teníamos muchas ganas de echarnos a la cara a la nueva Yamaha SCR950, un modelo muy prometedor de cara a un uso racional y recreacional a partes iguales.

Cierto es que puede parecer una moto de aspecto clásico como otras tantas, pero la SCR950 encierra un conjunto con una apuesta distinta ya que lo que late en el interior de esta scrambler es el motor de dos cilindros en uve de una Yamaha XV950.

Yamaha SCR950, más de lo que esperas

Dando un giro poco convencional, Yamaha se ha sacado de la manga un modelo que parte de la custom XV950 y la convierte en una moto de estilo scrambler muy convincente. Los cambios introducido no son pocos para reconvertir el objetivo del modelo y desde su más profundo interior estrena un chasis tubular de acero reforzado pensando en eventuales escapadas fuera de carretera, un subchasis totalmente nuevo y un centro de gravedad más bajo para una mejor manejabilidad.

El resultado de introducir este nuevo subchasis es un conjunto trasero de estilo campero, plano y con un asiento plano, fino y corrido. La posición del trasero se sitúa más alto que en la XV950, las manos se encuentran más altas y las estriberas más o menos al mismo nivel, favoreciendo una postura más erguida y cómoda con mejor palanca sobre el manillar.

El resto de modificaciones estéticas consiguen un conjunto bien cohesionado. Los fuelles en la horquilla convencional delantera, los guardabarros de chapa de acero, el nuevo tanque, el escape 2 en 1, los faros y los portanúmeros laterales le dan un aspecto fantástico, especialmente con la mayoría de las piezas terminadas en negro o bien en acabado gris metálico.

De toda la moto, la única pieza que recibe trabajo de pintura como tal es el depósito de combustible de 13,2 litros que carece de soldaduras a la vista e incorpora un tapón de llenado clásico con cerradura. Podremos elegir entre dos colores diferentes: rojo o negro. Ambos se combinan con el negro y el gris en los laterales. Escueto pero con mucha personalidad en la línea retro de toda la SCR950.

Giramos el contacto localizado bajo la parte derecha del depósito, pulsamos el arranque y nos abraza un armonioso, ronco y tenue sonido. El bicilíndrico respira con una melodía dócil y nos invita a meter primera apretando una maneta izquierda con un tacto suave.

Llega la hora de emprender la marcha y la dulzura con la que se mueve es exquisita. Cogemos velocidad y en un inicio hay que acostumbrarse a la posición de los pies, adelantados y más separados de lo habitual, especialmente el del estribo derecho que tiene que salvar el colector de escape al mismo tiempo que darle espacio a nuestra rodilla para sortear la admisión de aire.

Estilo retro, comportamiento moderno

A medida que nos perdemos por las retorcidas carreteras próximas a la costa de Cerdeña la Yamaha SCR950 nos va encandilando con un rendimiento que te invita a seguir haciendo kilómetros. El motor es una joya de dos cilindros en uve, 942 centímetros cúbicos y 54,3 caballos con el que podremos disfrutar hasta que se nos acabe la gasolina. Mucho par a bajas vueltas y poca estirada como buen propulsor de origen custom, muy aprovechable.

Cualquier marcha es buena para curvear de un lado para otro sin una dirección exacta. La gran cantidad de par motor disponible (79,5 Nm) está muy presente en todo el rango de revoluciones así que podremos hacer una conducción tranquila o animada, según lo que nos pida el cuerpo. La única limitación la ponen los estribos que al estar tan separados rozan pronto con el asfalto.

Con el paso de los kilómetros la nueva postura del manillar alto, ancho y con un refuerzo central se agradece, no tanto el escueto mullido del asiento que se antoja un poco justo, incluso para un peso pluma como yo. Habría que meter un poco más de mullido aunque penalizase estéticamente. En el cuadro de mandos esférico con una única pantalla digital pasa lo mismo, se ha primado el aspecto estético por encima de la funcionalidad con sólo la información justa y necesaria.

De serie equipa unos neumáticos mixtos que en contra de lo que pensábamos agarran bien sobre una carretera recién llovida y llena de suciedad. La pisada de las ruedas con medidas de 19 y 17 pulgadas para las llantas de radios DYD delantera y trasera respectivamente es consistente y aporta una gran dosis de confianza incluso en un firme en condiciones bastante mejorables.

A nivel de suspensiones el comportamiento no tiene tacha alguna. El compromiso que han logrado entre firmeza en curva y comodidad está muy bien conseguido con un comportamiento suave y progresivo que reafirma la sensación de confianza a sus mandos gracias a unos nuevos internos. Nos quedamos con ganas de probarla en una pequeña ruta fuera de carretera a ver qué tal lidiaban con un peso con todos los llenos hechos de unos nada despreciables 252 kg.

Sabiendo que es un modelo que parte de una versión custom de carácter tranquilo y viajero nos imaginábamos una moto un tanto perezosa o dinámicamente pesada. Con gusto tenemos que reconocer que las sensaciones tras su manillar nos descubren que estábamos equivocados. Se mueve bien, es relativamente ágil y permite más emociones de las que pudieras esperar.

Llega la hora de devolver a esta Yamaha, pero el primer bocado que hemos dado a esta moto de aspecto clásico es esperanzador. Dentro de la amplia oferta de motos con corte relativamente clásico, la SCR950 es un soplo de aire fresco por lo diferente de su conjunto y lo polivalente de su comportamiento.

Yamaha SCR950 - Valoración

Yamaha SCR950 2017 - Ficha técnica

[[gallery: yamaha-scr950-2017-2]]

Orcal está ampliando su catalogo de pequeñas motos con estilo retro y lo hace con dos versiones destinadas al público más amante de las café racer, por un lado, y a los que les gusta más el rollo scrambler por otro. Además, ha actualizado el modelo con el que se dio a conocer, la Astor 125, que ha cosechado unos muy buenos números de ventas en su país de origen, Francia.

Desde el pasado trimestre del año pasado están disponibles en el mercado español y son unas motos muy atractivas, sobre todo por su precio reducido, pero que tienen unos acabados muy buenos. Diseñadas en Francia y fabricadas en China con motor Yamaha, es una buena elección si lo que buscas es una moto que acompañe tu estilo.

Orcal Sprint y Orcal Sirio, más 125 retro por favor

Los tres modelos comparten el mismo motor Yamaha 125 bajo licencia Jianshe (el socio del fabricante japonés en el mercado chino) refrigerado por aire y con un cambio de cinco velocidades. No se trata de un nuevo motor, ya se ha utilizado en muchos otros modelos y tiene fama de ser un motor duro y suave en el funcionamiento.

La renovada Orcal Astor estrena un nuevo sistema de inyección de combustible electrónico que mantiene el rendimiento del motor para cumplir con la Euro4. Su funcionamiento es un poco más suave y al suprimir el carburador, el consumo se ha visto reducido ligeramente.

Otra de las novedades se encuentra en su sistema de frenos combinado. Utiliza una pinza de triple pistón para el disco delantero, de los cuales dos de ellos se accionan de forma tradicional con la maneta derecha, y el tercero que se une a la pinza trasera en el circuito hidráulico accionado por el pedal de freno. Esto supone una ventaja para los conductores más novatos, que pueden reducir la distancia de frenado de forma considerable empleando solo la palanca de freno trasera.

La nueva Orcal Sprint rinde homenaje a los moteros que convertían sus motos de serie en café racer. Sobre la base de la Astor, utiliza un exclusivo color beige combinado con los emblemas del depósito pintados en tonos dorados.

Un manillar con formas más planas, los guardabarros pintados en el mismo color beige, la supresión de los fuelles de la horquilla que deja a la vista las barras y un cupolino sobre el faro, le imprimen ese toque clásico británico tan característico de aquella época. Otro de los detalles característicos es el asiento en tono marrón, que sigue siendo biplaza pero que imita un colín en la parte trasera.

La tercera novedad es la Orcal Sirio, una versión scrambler. Está pintada en un color azul parchís sin ninguna decoración y con la denominación en los laterales delanteros del depósito de combustible. El toque distintivo lo pone una discreta bandera francesa en las tapas laterales.

Destinada a un ambiente más off road, la Sirio monta neumáticos mixtos para alternar su uso entre asfalto y caminos de tierra y estrena unos nuevos amortiguadores traseros con muelle negro, unas asideras laterales, un piloto posterior con tulipa redonda y guardabarros delantero más corto pintado en color negro mate como el trasero y los cerquillos de las llantas de radios. Un manillar más ancho para un mayor control y un asiento biplaza de dos niveles completan los detalles de esta nueva versión aventurera.

Los precios para los tres modelos ya se conocen y podrán ser tuyos por 2.569 euros IVA incluido en el caso de la nueva Orcal Astor EFI 125, que estará disponible en plata, rojo, negro y verde. La Orcal Sprint estará disponible a partir de mayo con un precio estimado de 2.599 euros y la Orcal Sirio que tendrá un precio alrededor de los 2.569 euros.

[[gallery: orcal]]

Más información | Orcal

Te guste o no, lo retro está de moda. El estilo vintage aplicado a las motos está gozando de una muy buena salud para todos aquellos modelos que utilizan esta receta, las marcas lo saben, les salen las cuentas y cada vez nos ofrecen más novedades en este segmento. 2017 está siendo un año muy movido en cuanto a nuevas incorporaciones y, como era de esperar, las clásicas marcan tendencia.

Las hay para todos los gustos. Desde motos que podrían viajar en el tiempo décadas atrás sin desentonar hasta otras que juegan la baza retro-modernista. Café racer, custom, bobber, scrambler... de todos los tipos y colores, pero vamos a hacer un repaso por las 14 más relevantes que llegan esta temporada a los concesionarios.

BMW R NineT Racer

Haciendo un repaso ordenado exclusivamente por orden alfabético, tenemos que comenzar hablando de dos incorporaciones que vienen desde Alemania. La familia NineT este año se complementa con los dos modelos más expectación y rumores han levantado durante los últimos meses.

Por un lado tenemos la BMW R NineT Racer, la iteración deportiva de la familia NineT que pasa de ser una elegante naked a convertirse en una café racer agresiva. Con una presencia estéticamente soberbia y muy agresiva la más radical de las neo-clásicas bávaras también es muy divertida a la hora de conducir como pudimos comprobar en su presentación.

Se trata de una moto que luce bien, suena de maravilla y se mueve con una soltura razonable entre curvas, aunque eso sí, no esperes una moto cómoda. El postureo tiene un precio y este es el de la ergonomía, con una postura totalmente tendida sobre el gran depósito de la Racer. A cambio, por 14.170 euros te llevarás a casa una montura que no pasará desapercibida en ningún lugar.

BMW R NineT Urban G/S

Por la otra parte, la BMW R NineT Urban G/S es la materialización del comentado prototipo Lac Rose. Una montura que parte de la NineT Scrambler e incorpora algunas piezas estéticas que la convierten en una de las motos más atractivas para todos aquellos que crecimos viendo las míticas R 80 GS con esta misma decoración tricolor sobre fondo blanco.

Guardabarros, máscara del faro, asiento, llantas de radios o el vinilado son algunas de las piezas que cambian en este último modelo que se incorporará a la gama NineT durante el segundo semestre de este año. Su precio aún no lo conocemos.

Ducati Scrambler Desert Sled

La vimos en la presentación del EICMA y no nos dijo demasiado, pero cuando nos tocó el turno de ponernos a sus mandos en el desierto de Almería nos cautivó. La Ducati Scrambler Desert Sled es más que una moto con cuatro piezas estéticas, es un modelo nuevo dentro de la familia Ducati Scrambler. Tacto del motor, protecciones, suspensiones, chasis, ergonomía, llantas, neumáticos, carrocería... cambia más de lo que parece.

El resultado es una moto que si bien no está concebida para hacer enduro, sí que permite con sus 75 cv y un peso relativamente contenido de 207 kg con todos los llenos moverse con soltura en tramos offroad de baja dificultad. Su propósito es sencillo: divertirse. Y cumple. Además, estos nuevos cambios le quedan realmente bien, impone y convence al primer vistazo.

Su precio es de 11.190 euros para la version roja y 11.390 euros para la blanca.

Ducati Scrambler Café Racer

En el extremo opuesto a la anterior, la Ducati Scrambler Café Racer rompe con la línea scrambler para convertirse en una versión realmente apetecible. Introduciendo numerosos cambios tanto estéticos como mecánicos, esta belleza italiana se torna una de las motos más bellas de esta selección.

Bajo su pintura en una acertada combinación de negro con dorado (a juego con las llantas de aleación), la Café Racer oculta al mismo motor de dos cilindros en uve a 90º Desmodue de 803 cc refrigerado por aire y 75 cv, pero enfocado a un uso 100% asfáltico y con cuantas más curvas mejor.

El nuevo conjunto de asiento/colín/portanúmeros le da una personalidad única a la zaga mientras que en la parte delantera los semimanillares con retrovisores en las puntas y el faro con una pequeña máscara le dan un toque racing suculento. Su precio, 11.190 euros, y ya me sé de alguno que está echando cuentas.

Honda Rebel 500

Recuperando el nombre de una moto mítica, la marca del ala dorada intentará con la Honda Rebel 500 acaparar todas las ventas de aquellos con el carnet A2 que buscan una moto urbana con mucho estilo pero que no quieren renunciar al toque moderno que ahora se lleva tanto.

El resultado es una moto de aspecto custom modernista con muchas aptitudes para convertirse en la primera moto grande de muchos conductores. Con un centro de gravedad bajo, una ergonomía apta para mantener el control en todo momento y una potencia de 45 cv es una fantástica opción para quienes quieran compaginar un uso urbano con unas buenas rutas por carretera, sin necesidad de limitarla para el A2.

Honda CB1100EX y CB1100RS

Varios escalones por encima en la pirámide de las motos gordas nos encontramos con la actualización de uno de los modelos más icónicos pero menos entendidos de Honda en nuestro país. Las Honda CB1100EX y CB1100RS son dos modelos con una misma base: motor de cuatro cilindros refrigerado por aire/aceite con 88,5 cv a 7.500 rpm y 91 Nm de par motor.

Alrededor de este portento de suavidad y buen rendimiento, Honda ha desdoblado la oferta. De una parte hacia un aspecto puramente clásico con la EX, con sus llantas de radios, los cromados, las llantas de radios, la pintura... Una preciosidad que hará las delicias de quienes busquen una moto salida de un concesionario hace 30 años.

Por la otra parte, la versión más deportiva. Se renuncia en parte al clasicismo en favor de toques más radicales, con suspensiones Showa convencionales aunque de primer nivel, llantas de aleación, frenos radiales, menos cromados y un trabajo de pintura menos conservador.

Sus precios son de 13.750 y 14.150 euros, cada una con su estilo, per muy apetecibles las dos.

Moto Guzzi V7

El toque de exclusividad y tradición en este recopilatorio sin duda que lo aporta una moto italiana: la Moto Guzzi V7. Renovada recientemente para adaptarse a la normativa Euro 4, las V7 en sus tres variantes (Stone, Special y Racer) lucen con orgullo su motor bicilíndrico en uve transversal asomando por cada lado.

Con 52 caballos de potencia, 60 Nm de par motor y unos precios que van de los 9.134 euros de la Stone hasta los 11.999 euros de la Racer, las V7 son las motos más accesibles de la gama pero no por ello renuncian a desbordar estilo y diseño clásico italiano.

Royal Enfield Himalayan

En Royal Enfield están jugando muy bien su papel. Son honestos con lo que te venden (hierros como los de antes, duros y fiables como las motos de hace décadas), no engañan y sus productos están formando poco a poco una gama interesante y muy razonable. La última en incorporarse es la Royal Enfield Himalayan, un modelo retro-trail que se atreve con todo.

Dejando a un lado la escalada de ultracomplejidad que estamos viviendo en los modelos más punteros (o que intentan ser lo más punteros posible), la Himalayan es un acercamiento sensato al mundo trail, con una moto de 411 cc y 24,5 cv con la que cualquiera se puede lanzar a la aventura sabiendo que no se quedará tirado a la primera de cambio.

La potencia contenida junto con un peso razonable de 182 kg, esta moto es un ejemplo claro de que no hay que gastarse una millonada ni tener lo último en tecnología para disfrutar de la aventura. Menos es más, o eso dicen.

Triumph Bonneville Bobber

Si pensabas que los de Hinckley se estaban acomodando en sus cuatro modelos de siempre estabas equivocado. Este año se han destapado y han lanzado una gran ofensiva, pero entre todos los modelos presentados por los británicos destaca uno por su radicalización inesperada.

La Triumph Bonneville Bobber toma a una naked clásica y la convierte en un modelo alucinante a través de una serie de cambios bien planteados. El modelo resultante es una moto sin concesiones, con una estética bobber casi desconocida hasta la fecha en motos de producción y con una imagen impactante.

Un solo ocupante para disfrutar al máximo de un modelo que acaparará miradas allá por donde pase. Su chasis simula un hard tail dejando el amortiguador trasero oculto, las llantas de radios específicas, la línea de escape doble o la carrocería reducida a la mínima expresión son la carta de presentación de una de las motos más puras del panorama actual.

Al motor ya lo conoces. Es el bicilíndrico en paralelo de 1.200 cc con cigüeñal calado a 270º y configuración High Torque estrenado hace poco en la Bonneville T120, todo un portento de elasticidad que permite igual un dulce uso urbano como emprender viajes largos.

Su precio de partida es de 12.900 euros, pero si te compras una intenta no personalizarla. Si puedes resistirte, claro...

Triumph Street Cup y Street Scrambler

Aprovechando la base de las manejables Street Twin, Triumph se ha atrevido a desdoblar su gama. Al igual que tienen varios modelos un escalón más arriba, las motos de cilindrada media también se aprovechan de una nueva variedad para todos los gustos, siguiendo las tendencias clásicas.

La más llamativa de las nuevas Twin es la Triumph Street Cup, una moto de corte café racer que se luce especialmente con un nuevo y muy llamativo trabajo de pintura. Por lo demás es una moto con los cambios necesarios para mostrarse más deportiva que sus parientes cercanas con unas nuevas piezas de carrocería, manillar bajo con puntas cerradas y el mismo motor de dos cilindros y 55 cv.

Compartiendo la misma planta motriz pero cambiando asiento, llantas, escape, carrocería y suspensiones, la Triumph Street Scrambler es otra de las grandes candidatas a convertirse en un éxito para el carnet A2. Su aspecto más campero y rudo gana adeptos a cada día.

Los precios son casi idénticos, con un coste de 10.500 euros para la Street Twin y 10.700 euros para la Street Scrambler. ¿Con cuál te quedas?

Yamaha SCR950

Uno de los modelos japoneses de corte custom más populares como la Yamaha XV950 ha recibido un cambio de orientación total para transformarse en algo que pocos nos imaginábamos. La Yamaha SCR950 es toda una señora scrambler sorprendentemente ligera en movimiento pese a los 252 kg de peso en orden de marcha.

La parte ciclo noble, el centro de gravedad bajo y la buena puesta a punto de las suspensiones buscando un compromiso que no deja de lado las escapadas fuera del asfalto nos sorprendieron cuando nos dimos con ella una vuelta por la costa de Cerdeña.

En su interior late un atípico (para este tipo de motos) motor de dos cilindros en uve de 942 centímetros cúbicos y 54,3 caballos de potencia que dan mucho de sí para hacerse viajes sin un rumbo fijo. Una moto dulce y noble por un precio de 10.399 euros.

Yamaha XSR900 Abarth

Conjuntamente con la SCR950 también tuvimos la oportunidad de probar la que casi es una joya de coleccionista. Con una tirada limitada a 675 unidades para todo el mundo, la Yamaha XSR900 Abarth es una moto de esas que casi sólo se dan una vez en la década.

Tomando la base de la XSR900 naked, la XSR900 Abarth nace de la colaboración con la casa de deportivos italianos y se materializa en forma de una café racer con una preciosa carrocería de fibra de carbono vista, pintura que combina el gris con el negro y el rojo propios de Abarth, una postura muy deportiva y un rendimiento excitante.

Las suspensiones bien puestas a punto, el motor tricilíndrico con cigüeñal Crossplane de 115 cv y el respaldo de una electrónica bien puesta a punto nos ofrecieron diversión en la misma proporción que aporta exclusividad. Su precio es de 13.199 euros, no demasiado cara para una tirada tan limitada. Por eso se están vendiendo tan bien.

Y claro, la decisión se complica más y más, porque todas estas hay que añadirlas a las que han ido llegando durante las temporadas anteriores. ¡Hora de meditar y romper el cerdito!

Puede que seas demasiado joven para acordarte de ciertas motos, pero hay muchos que miramos con añoranza aquellas motos del pasado no tan pasado. Unas oldies de las que hoy muchos ni se acuerdan pero que en ciertos círculos están empezando a cotizarse sobremanera, bien para restaurar o bien como objeto de restomods.

Ese es precisamente el caso de esta Suzuki GSX-1000 S Katana, una moto mítica venida de tiempos en los que las únicas ayudas a la conducción eran un manillar y dos estriberas, pero puesta al día y modificada para rendir al máximo nivel en el en las 4 Horas de Resistencia de Donington Park. Lo mejor de todo, su estética brutalmente arrebatadora que une lo mejor de las motos clásicas y las piezas de máximo rendimiento.

Agarra el babero, lo vas a necesitar

Esta belleza ha sido construida por el Team Classic Suzuki, un equipo independiente con apoyo directo de fábrica y mucha pasión por recuperar el espíritu de las motos de hace décadas. El resultado es una Katana que será pilotada por James Whitham, Steve PArrish y Michael Neeves (sí, los conocidos periodistas británicos).

A nivel mecánico no sólo ha recibido un lavado de cara. Cada elemento se ha revisado y tratado de mejorar recurriendo a componentes de la máxima calidad como el basculante de aluminio con refuerzos inferiores o las suspensiones convencionales puestas a punto para competición.

Desde las llantas Dymag hasta las líneas de frenado o las tijas. Todo ha sido mejorado pero sin perder la esencia del modelo original, manteniendo las medidas de fábrica y respetando escrupulosamente el reglamento. Hasta el tapón de llenado rápido es toda una obra de arte para petrolheads.

Como guinda del pastel un sublime trabajo de pintura en los colores clásicos de la marca japonesa (azul y blanco) sobre la impoluta carrocería. Mírala y dime que no te apetece correr las cuatro horas de la prueba de resistencia con una belleza así, o simplemente dar una vuelta. Para algunos será una madurita, pero está tremenda.

[[gallery: suzuki-gsx-1000-s-katana-del-team-classic-suzuki]]

De vez en cuando, muy de vez en cuando en realidad, sale a la luz alguna joya del motociclismo después de meses, años o décadas escondida en algún garaje. Se trata del caso de esta MV Agusta 500, una moto legendaria con un pedigrí de carreras que fue ni más ni menos que la ganadora del mundial de 500 cc con un tal Giacomo Agostini a sus mandos. Aunque ojo, porque se va a pagar una burrada por ella, pero no es 100% auténtica.

Esta preciosidad de Varese es una de las seis réplicas exactas fabricadas por HRT para honrar a las motos de tres cilindros y cuatro tiempos que llevaron a Agostini hasta los laureles de su decimosegundo Campeonato del Mundo de Motociclismo en 1972. Por lo que parece, su dueño actual ya se ha cansado de tener esta pieza de la historia viva y ha decidido deshacerse de ella en una subasta que tendrá lugar en Italia.

Más de 200.000 euros por una moto sin pedigrí

En un evento organizado por RM Sotheby's en el Lago Como, la MV Agusta saldrá a subasta para alcanzar un precio estimado por los expertos entre 200.000 y 250.000 euros. Cada pieza se creó específicamente partiendo de los planos originales de las motos de Gran Premio, incluyendo piezas tan exclusivas como la horquilla delantera Ceriani de GP o el freno de tambor delantero de 230 milímetros.

Las llantas también son de época, unas Borrani de radios de acero de 18 pulgadas concretamente, así como el asiento de fibra de vidrio con tapicería de cuero. La única diferencia con los prototipos originales es que esta réplica monta neumáticos Avon más modernos y unos carburadores Dell'orto, puesto que unos originales fueron absolutamente imposibles de conseguir.

No será original, pero esta preciosidad tiene un arma secreta para disparar su valor y es que está firmada por el propio astro italiano. Podemos encontrar la firma de Agostini hasta en dos ocasiones, una en la carta de autenticidad y otra en el lateral izquierdo del carenado.

Ahora la pregunta es, ¿cuánto costaría la misma moto si fuera una MV Agusta 500 original?

[[gallery: mv-agusta-500]]

Kawasaki ya tiene su Ninja H2/H2R en el mercado. Las demás marcas están cerca. Dicen que cuando el rió suena, agua lleva. Más de treinta años después de que las primeras motos sobrealimentadas vieran la luz, con escasa repercusión, al colectivo motero le llegan noticias constantes de las principales marcas japonesas. Bien se podrían meter en una nueva pugna que nunca terminó de funcionar como esperaban.

La primera que se ha tirado al río, ¡y de qué manera! fue la más conservadora a principios de la década de los 80. Cuando el tema del turbo enamoró a todos. Kawasaki salió al mercado con su GPZ 750 Turbo tras ver y mejorar lo que hizo su competencia, que ya tenía en la calle la CX 500 Turbo (un año después CX 650 Turbo), la XJ 650 Turbo y la XN 85 D Turbo. Que vieron la luz en este mismo orden. De Honda, Yamaha y Suzuki respectivamente.

Las Turbo que llegaron desde 1982

Honda CX 500 Turbo

La Honda CX 500 Turbo tuvo el honor de inaugurar el sector. Quizás por ello, tuvo que pagar la mayor parte del pato, aunque entre todas pagaron la cuenta. Arrancó su aventura en 1982, para terminarla dos años después. Tomando como base la Honda CX 500 con motor V2 transversal, instalaron un sistema de sobrealimentación capaz de girar a 200.000 vueltas y la pusieron en la calle.

El funcionamiento del sistema obligó a cambiar muchos de sus componentes por la fatiga a la que estos se veían sometidos. La verdad es que iba bien equipada, estrenando también la inyección electrónica tras la Kawasaki Z1000. El proyecto de Honda derivó en 1983 en la CX 650 Turbo, que sacaba hasta los 100 cv (20 más que el modelo anterior), con un nimio aumento de peso.

Yamaha XJ 650 Turbo

Desde Iwata, la Yamaha XJ 650 Turbo con 90 cv de potencia sería la siguiente en aparecer. Llegó casi al mismo tiempo que la Honda y se mantuvo en producción un año más que la pesada y cara montura contra la que pretendía rivalizar, hasta 1984.

Yamaha produjo 8.000 unidades de esta turboalimentada de mecánica mucho más sencilla, y lo hizo con 8 cv más. Hasta que Honda evolucionó su modelo al año siguiente, y volvió a ganarle en potencia. La Yamaha fue más barata, de mayor durabilidad y tuvo una mayor aceptación entre el público.

Suzuki XN 85D Turbo

La Suzuki XN 85D Turbo llegaba al año siguiente, en 1983. Lo hacía de una forma mucho más deportiva. Vestida como la Katana, su carenado, los semimanillares, la retrasada posición de las estriberas y la rueda más pequeña de todas ellas, una 16 pulgadas, así lo atestiguaban.

Algo parece repetirse. También la turbo de Hamamatsu estuvo solamente dos años en producción, hasta 1985. Estaba propulsada por un motor de 673 c.c. que rendía 85 CV a 8.000 rpm. De ella solo fabricaron 1.153 unidades, teniendo el mismo anodino final que sus competidoras.

GPZ 750 Turbo

Por último, como ya apuntábamos, fue Kawasaki la última en lanzar su modelo. Bien estudiada la competencia, puso en la calle la GPZ 750 Turbo. De todas las motos turboalimentadas de los 80, fue la más rápida, potente y menos pesada de todas ellas. Su motor de 738 c.c. con 112 CV de potencia, la propulsaban hasta los 218 km/h. Existe la convención de que fue un icono.

En su caso duró bien poco, menos aún que el resto. Sólo un año después de su aparición fue directamente canibalizada por las primeras Ninja, las GPZ 900 y 900R. Modelo este último que sí se convirtió en un verdadero icono. Aunque a decir verdad la GPZ 750 Turbo no fue la más perezosa en llegar, sino que Kawasaki fue pionera con la Kawasaki Z1R-TC de 1978, un modelo de semiproducción con base de Z1 creado por Turbo Cycle Corporation y vendido a través de los distribuidores de Kawasaki.

Las razones de su desaparición

Muchos son los factores que ayudaron al temprano cese en la producción de todos estos modelos. Factores como los retardos en el turbo, que en mayor o menor medida estaban presentes en todas ellas y que complicaban su manejabilidad. También el sobrepeso jugó en su contra, pues superaban los 250 kilogramos a excepción de la Kawasaki, mitigando la mejora de las prestaciones. Además de una mecánica más compleja que en otros modelos existentes que junto con un precio más elevado tampoco convencía al cliente

Por último pero no menos importante, la durabilidad de los componentes y su excesivo mantenimiento tampoco eran equiparables a las mecánicas tradicionales, así que la canibalización que se produjo desde dentro de las propias marcas terminó por poner el último clavo en el ataúd de las motos turbo.

Motor Honda CX 500 Turbo

Las sobrealimentadas motos japonesas se marcharon pronto. Antes de acabar la misma década que las vio nacer.Las marcas abandonaron la idea de la sobrealimentación y el turbo hasta nuestros días, que ha vuelto, y parece ser que con fuerza, aunque sólo sea por la necesidad de reducir emisiones. Sobre todo, esperemos que su vuelta sea con lógica.

Futuro sobrealimentado antes que eléctrico

Es precisamente la marca que inauguró el sector la que tiene el honor de haber puesto en la calle la primera moto sobrealimentada producida en serie, la del ala dorada. De ella, no se sabe aún si entrará en el juego de los turbos modernos, pero sorprendió al mundo de la moto en 1982 con una de las motos menos corrientes puestas en circulación con "un motor turbo alimentado de dos cilindros en uve que era grande, pesado, complejo y caro". Como la propia marca lo describe.

Hoy, de las demás marcas, aparte de la sobrealimentada bestia de Kawasaki que sólo pisará la carretera en su versión H2, se sabe ya que tanto Yamaha como Kawasaki están trabajando en varios proyectos que según apuntan los rumores sobrealimentan cilindradas medias como las YZF-R3 e YZF-R6 en la marca de los diapasones o la Ninja 300 para la fábrica de Kobe.

Suzuki en cambio, dejó trascender hace cinco años su Recursion Concept. Parece ser, como apuntarían algunos medios que los de Hamamatsu llevan trabajando en una GSX-R 1300 Hayabusa turbo desde hace tiempo. Un sistema que también podrían aplicar a la GSX-R 1000.

En cualquier caso lo que está claro es que las patentes al respecto se multiplican rápidamente en las marcas, y cuando el río suena...

Fotos | Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki

Cuando te propones transformar una moto en una tipo café racer, lo primero en lo que has de pensar es en una buena base que no te de muchos quebraderos de cabeza a la hora de transformarla, o eso dice la lógica. Pero la gente de Parts World parece ser que han huido de esto para tratar de crear una moto única: la Ducati Panigale R “The Blue Shark”.

Uniendo sus fuerzas con el concesionario oficial Ducati de Buchrain (Suiza) y de la mano con el especialista en sistemas de escape Akrapovic han creado esta obra maestra sobre la Panigale R, la deportiva más radical del catálogo de Borgo Panigale (con permiso de la 1299 Superleggera).

No es roja, pero es preciosa

A simple vista, el concepto es claro, una Panigale R desnuda con todas sus intimidades expuestas. A más de uno le podría parecer un crimen, pero en este caso se ha mantenido el equilibrio entre locura y pura belleza con un nivel de complejidad técnica altísimo al tratarse de la moto que toma como base. Recuerda que la Panigale monta un minimalista chasis monocasco.

El primer escollo cuando optas por transformar una moto de estas características y tan actual, es la infinidad de electrónica y conectores que te encuentras mires por donde mires. Han invertido mucho tiempo en recolocar todos los cableados del ABS, antiwheelie, acelerador electrónico o incluso cambiar de sitio la ECU para que las líneas clásicas no choquen contra una maraña de cables.

Despojada de su carenado deportivo, el siguiente paso fue vestirla al más puro estilo café racer y, a pesar de toda la tecnología punta que mantiene dentro de su chasis, recurrieron a un maestro artesano del metal para realizar el depósito, que además aloja todo el sistema de alimentación, y un colín/asiento sobre un subchasis tubular. El toque final, lo dan unas branquias en el lado derecho.

Pero no todo es estilo y diseño en esta creación. Uno de los retos a los que se han enfrentado es realojar la entrada de aire del frontal, que ha sido sustituida por una fabricada en aleación, y que dirige el flujo directamente al sistema de admisión del motor. Su ubicación, justo por debajo del faro redondo adornado con ese toque amarillo y una especie de media sonrisa pícara.

Es una Ducati, pero no es roja, es azul y gris. Algo que muchos puristas pensarían que es un sacrilegio contra la fábrica de Borgo Panigale, pero que después de ver el resultado final, no queda ninguna duda de que es todo un acierto y que se sale de lo habitual.

Siendo Parts World uno de los capitanes del proyecto, estaba claro de dónde iban a salir todos los accesorios. De Rizoma son los depósitos de los líquidos y las estriberas, pero sin duda si algo llama la atención son las llantas multiradio cortesía de Kineo con unos neumáticos de última generación que contrastan con el aspecto clásico del conjunto, igual que el escape doble de titanio Akrapovic con esos musculosos colectores coprotagonizando la vista lateral.

La firma eslovena ha sido otro de los colaboradores en el proyecto, y vaya si se ha implicado. El sistema de escape es el mismo que utiliza Chaz Davies en su Panigale R en el Campeonato del Mundo de Superbikes, pero completamente homologado para circular por la calle.

Si la Ducati Panigale R llama la atención simplemente con su presencia, habría que ver qué ocurriría con esta The Blue Shark si las pusiésemos cara a cara en un escaparate. Muchos pensarán que es un destrozo hacerle esto a una Panigale, pero seguro que otros tantos aplaudirán la valentía de sus creadores al lanzarse a por un proyecto de estas características.

[[gallery: ducati-panigale-r-the-blue-shark]]

Fotos | Pipeburn

Con un mercado de motos estilo scrambler al alza, XTR Pepo no se podía quedar fuera de ofertar modelos de este tipo, aunque claro, a su manera. El particular estilo del preparador afincado en Madrid vuelve a dar como resultado una moto que aúna a la perfección piezas de modelos distintos no, opuestos.

La Chico Malo, con esa pinta de americano chungo de óvalo de tierra en su día fue una Cagiva Elefant 350 de 1986 aunque no te lo creas, una poco común trail rectilínea que ahora vivirá el resto de sus días como esta preciosidad con estilo street tracker.

De Cagiva trail a Ducati street tracker

Sobre el chasis de tubo rectangular de acero se han hecho profundas modificaciones, especialmente para la parte trasera en la que el subchasis original ha desaparecido po completo para dejar paso a un escueto asiento con un colín al que la palabra minimalista se le queda grande. Tanto el bastidor como el basculante han sido pulidos por completo.

El trabajo de suspensiones ha sido arduo. La horquilla delantera ha visto reducido su recorrido y endurecido su tarado mientras que en el tren trasero se ha acoplado un monoamortiguador Öhlins con bieletas acortado que se ancla a un soporte artesanal que es una auténtica belleza en sí mismo.

Para el tren delantero (horquilla, discos y llanta) se ha tomado de una BMW R100R al que se suman sendas pinzas Brembo y en el manillar Vicma una bomba de freno de Honda CBR900 y un mando de embrague de Suzuki GSX-R600. Las piñas proceden de Triumph y Leonelli para controlar las funciones eléctricas mientras que el mando del gas ahora es un Domino de apertura rápida.

La voluminosa carrocería original se ha volatilizado y ahora simplemente nos encontramos con un depósito de acero original de una Mash 125 modificado con tapón de Yamaha SR250, un pequeño guardabarros delantero y una placa lateral portanúmeros. La pintura utilizada combina colores clásicos como el azul metalizado y el blanco, obra de Pintumoto.

Donde antes había un motor sencillito ahora se ha instalado una maquinaria profundamente revisada. El bicilíndrico en L original de Ducati Pantah se ha modificado para cubicar ahora 750 cc mediante nuevos cilindros, una mecánica que Pepo conoce bien y se puede permitir jugar con ella con maestría.

Además al propulsor se han añadido accesorios para afinar su rendimiento como carburadores Keihin FCR 38, culatas trabajadas, compresión elevada, nueva electrónica Hetkit, un CDI con 16 mapas y filtros de aire DNA de alto caudal. Por el lateral derecho asoma tímidamente un descarado escape 2-1 artesanal firmado por SuperMario.

Todos las luces son de LED, la batería original deja paso a una LiPo, el cuadro de mandos se reduce a un reloj digital Motogadget, todo el cableado ha sido extirpado para dejar paso a uno de nueva factura, simplificado y escondido para reducir el peso y, además, que apenas sea visible dejando una vista lateral limpia, seña de identidad de XTR Pepo.

[[gallery: xtr-pepo-chico-malo]]

El Mash Family Side "es el primer sidecar de serie Euro 4 en el mundo". Así presentaba la firma gala el llamativo vehículo este pasado Moto Madrid, su sidecar basado en la Five Hundred de 2017, incorporándolo a su actual gama de llamativos productos de corte retro. Este apetecible juguete de color verde inglés homologado para tres personas se suma así como novedad al modelo café racer de este año, el TT 40, y a su renovada gama.

Hasta hace muy poco, no se sabía aún si Mash la iba a traer a España, pero ya se pueden encontrar distintos concesionarios en nuestro país que la ofertan incluso antes de la fecha prevista para su comercialización, que era este mismo mes de mayo.

Costará algo más del doble que la Five Hundred

A la Five Hundred se le ha instalado una serie de elementos además de la cesta para convertirla en la Family Side, y que la firma francesa a convenido en que cuesten algo más del doble que el modelo que tira de ella, y que sale por 4.395 euros. Eso sí, la potencia será la misma, 27 cv para tirar de 79 kg más.

Al Sidecar se le ha instalado un amortiguador de dirección FAST ACE ajustable, una horquilla de 41 mm de diámetro (en el Five Hundred es de 35 mm), y unos amortiguadores traseros más gruesos. También cuenta con un maletero, unos neumáticos reforzados para más seguridad, y por supuesto la han dotado de marcha atrás junto con un nuevo sistema de frenos para detener el conjunto con seguridad, debido al incremento de peso, y que han implementado con un disco para cada rueda y una conexión directa entre la rueda trasera de la motocicleta y la de la cesta.

Al igual que todos sus modelos, el Family Side, de 400 c.c. es apto para el carnet A2 y tendrá el precio previsto de 8.995 euros, a los que habrá que sumarle los costes de la matriculación.

Vía | Mash

[[gallery: mash-family-side]]

Cada vez va faltando menos para que llegue la cita de las road races más esperada del año, y la más conocida en todo el mundo: El Tourist Trophy de la Isla de Man. Muchas miradas están puestas en la interesante categoría TT Zero, un laboratorio para motos eléctricas de competición, y especialmente este año en dupla que forman John McGuiness y Guy Martin con la Mugen Shinden Roku. Aunque casi se da por hecho que volverán a ganar otra vez este año, no podemos pasar por alto a esta candidata que llega desde Bélgica y es simplemente preciosa: la Saroléa SP7.

El que antaño fuese uno de los primeros fabricantes de motos en el mundo, vuelve al IOMTT 2017 con su obra de arte fabricada en fibra de carbono y vestida con esos carenados de estilo retro que tan de moda están últimamente y tanto nos gustan a los aficionados. El encargado de llevarla hasta lo más alto, o intentarlo al menos, será el piloto inglés Dean Harrison.

Saroléa SP7, lista para dar la sorpresa en el TT Zero

Si hubiese un premio en la Isla de Man otorgado a la participante más bella seguro que esta obtendría muchos puntos, pero desgraciadamente lo que cuenta es lo rápido que seas completando los más de 25 kilómetros de su trazado. En 2014 terminaron en cuarta posición y en 2015 fueron quintos, así que este año no hay que quitarle los ojos de encima a este equipo belga con ganas de ponerle las cosas difíciles a los favoritos.

El chasis es monocasco realizado completamente en fibra de carbono para compensar el peso de las baterías, misma receta para el masivo basculante. Dentro nos encontramos con un motor eléctrico trifásico tipo brushless fabricado por Saroléa, al igual que el chasis. Utiliza baterías de iones de litio y un sistema de carga rápido. La tensión nominal de salida es capaz de superar los 370 voltios, lo que nos da una pista de lo rápida que puede llegar a ser todo el conjunto.

En cuanto la parte ciclo, delante nos encontramos unas horquillas Öhlins FGR 300 de 43 mm y pinzas de freno Beringer radiales de cuatro pistones. En la parte trasera el amortiguador y la pinza también son de los mismos fabricantes, concretamente un monoamortiguador TTX y una pinza de doble pistón. Unas llantas OZ Racing Piega fabricadas en aluminio forjado y neumáticos Bridgestone Battlax RS10 completan el conjunto.

Para Dean Harrison será la segunda vez que se suba a la Saroléa SP7, aunque es la quinta vez que participa en el TT y es consciente de las mejoras que ha hecho el equipo sobre la moto. El objetivo es lograr subirse al podio en la categoría TT Zero y están convencidos de que pueden lograrlo este año. Sin duda será todo un espectáculo ver rodar esta obra maestra de la ingeniería por las carreteras de la isla.

Ficha técnica - Saroléa SP7

[[gallery: sarolea-sp7-electrica]]

Fotos | Saroléa
Más información | Isle of Man TT

Aunque la Kawasaki Ninja H2R es lo más burro de los últimos años (capaz de alcanzar los 400 km/h sobre un puente en manos de un loco como Kenan Sofuoglu), no es la primera moto sobrealimentada de la era moderna ni mucho menos como ya vimos hace poco. En cambio, sí pudo haberlo sido la Moto Morini 500 Turbo, un prototipo legendario que, por desgracia, no logró finalmente ver la luz dentro de la pequeña fábrica fundada por Alfonso Morini en el segundo cuarto del siglo XX.

Este modelo ha levantado muchas páginas durante los últimos 36 años, arropando este prototipo en una atmósfera de misterio. A lo que ha contribuido la propia marca aportando entre poca y nula información, instaurándolo como una especie de leyenda. Pero ya sabes, el ansia del colectivo motero por descubrir estas curiosidades que dan profundidad a nuestra cultura no tiene límite.

De donde no hay, no se puede sacar

Sobre los motores sobrealimentados no nos podemos engañar, le gustan a todo amante de la potencia y la velocidad. Es algo que nos supera, aunque esté más o menos claro que tal y como lo conocemos hoy, destinado a una moto de serie es innecesario y hasta contraproducente. Ya veremos cuando aprieten de verdad las normativas de emisiones.

Las contrapartidas de un proyecto así, están bastante claras o al menos es lo que nos cuenta la historia. Los pocos modelos que se han atrevido a emplear estos sistemas tuvieron cortos ciclos de vida. Aquellas Honda CX 500 Turbo, la Suzuki XN 85D Turbo, la Kawasaki GPZ 750 Turbo o la Yamaha XJ 650 Turbo de los 80 no es que tuvieran un gran éxito comercial.

El tema tiene tiempo sí. Ya se podían encontrar motos sobrealimentadas incluso antes de la época en la que la firma italiana fue fundada (1937), un ejemplo son las DKW de competición de los años 20, pero volvió entonces a modo de novedad en los 80 y parece que ahora lo hace una vez más. Quién sabe si por la fiebre de patentes que vive la industria hoy, o por los adelantos de la técnica. Las marcas sabrán, pero la experiencia dice que los costes son elevados y los beneficios tibios.

La innovación de Lambertini

Toda la fama histórica de la Moto Morini 500 Turbo, parece fundamentarse sobre dos premisas básicas. Por un lado, la sencillez del sistema de turboalimentación diseñado por Franco Lambertini. Por otro, el hecho de que fuera la fabrica europea más modesta en ese momento la que enfrentase directamente la aplastante capacidad económica de los nipones.

Dos años después de poner en la calle la versión de 500 cc de la 350 Sport, en 1975, la marca adoptó la idea del turbo. El objetivo era diseñar un modelo muy ágil que tuviese unas prestaciones similares a una 750 cc, partiendo de su motor preexistente de 500 cc y cuyo consumo y peso no se disparase. La atención mediática les llegó tras revelar las soluciones técnicas por las que optaron para alcanzar el objetivo.

Para evitar males conocidos como el sobrecalentamiento o la pereza del motor a bajas vueltas, la solución de Lambertini y su equipo, Gianni Marchetti (Jefe de Proyecto) y Luciano Negroti (ingeniero) fue tan sencilla que convenció.

Simplemente decidieron cortar el turbo a bajas revoluciones e incorporar un intercooler tras el cilindro trasero para hacer descender la temperatura de los gases calentados por la compresión. Sobre el motor ya existente, sólo tuvieron que reforzar los segmentos y aumentar un poco el tamaño de los cilindros de su dos cilindros en uve a 72 grados.

Por otra parte, reforzaron el basculante de aluminio y diseñaron un carenado que cumplía una doble función: tapar el antiestético sistema y reconducir la entrada de aire de la forma más eficiente posible. Así, aprovecharon para el prototipo toda la base de la Morini 500. Ahorrando unos costes en desarrollo a los que la firma boloñesa no podría haber hecho frente.

Una información detallada en un mar de dudas

Desde que se presentara el prototipo en el Salón de Milán en noviembre de 1981, poco se sabe más allá con seguridad excepto que consiguieron hacer con ella más de 100.000 km de pruebas. Los datos bailan de una publicación a otra. Pero todas, parecen beber de la misma fuente: un extenso artículo del Club Moto Morini holandés, basado a su vez en el publicado por la revista británica Bike en el verano de 1982. Este, tampoco es una excepción.

En nuestra tierra, el gran Joan Porcar aportaba con motivo de su supuesto inminente lanzamiento cinco páginas llenas de información oficial de marca sobre su funcionamiento, en un artículo titulado “El Turbo de los Españoles” y publicado por la conocida editorial catalana Alesport, y que arrancaba con la frase “Al mundo le ha entrado la turbomanía”.

Algunos datos sí están claros. Pensado ya en el año 1973, el proyecto de la Moto Morini 500 Turbo arrancaría entre 1976-1977. Montaba un rediseñado motor de la 500 normal. Un dos cilindros en uve que cubicaba 478 cc. Desarrollaba una potencia de 70,5 CV a 8.300 rpm, y llegó a pesar solo 16 kilogramos más que el citado modelo del que partió. Algo que podría haber partido a los japoneses.

Un par de años después, tras rodar esos más de 100.000 kilómetros que asegura la marca, volvió muy desmejorada al lugar donde fue presentada, sin carenado y despojada del turbo. Según la información existente, la Moto Morini 500 Turbo, nunca salió a la luz por problemas económicos.

Y entonces llegó el conservadurismo. Todo el dinero que podría haber sido destinado a su modelo de producción fue invertido finalmente en el desarrollo de un proyecto más seguro, la Moto Morini Kanguro de 350 cc, destinada al fuera de pista.

Y así, de buenas a primeras, aquella Kanguro sepultó una belleza italiana icónica que no llegó a ser más que un prototipo.

Via | motomoriniclub.nl

Cuando te propones transformar una moto en una tipo café racer, lo primero en lo que has de pensar es en una buena base que no te de muchos quebraderos de cabeza a la hora de transformarla, o eso dice la lógica. Pero la gente de Parts World parece ser que han huido de esto para tratar de crear una moto única: la Ducati Panigale R “The Blue Shark”.

Uniendo sus fuerzas con el concesionario oficial Ducati de Buchrain (Suiza) y de la mano con el especialista en sistemas de escape Akrapovic han creado esta obra maestra sobre la Panigale R, la deportiva más radical del catálogo de Borgo Panigale (con permiso de la 1299 Superleggera).

No es roja, pero es preciosa

A simple vista, el concepto es claro, una Panigale R desnuda con todas sus intimidades expuestas. A más de uno le podría parecer un crimen, pero en este caso se ha mantenido el equilibrio entre locura y pura belleza con un nivel de complejidad técnica altísimo al tratarse de la moto que toma como base. Recuerda que la Panigale monta un minimalista chasis monocasco.

El primer escollo cuando optas por transformar una moto de estas características y tan actual, es la infinidad de electrónica y conectores que te encuentras mires por donde mires. Han invertido mucho tiempo en recolocar todos los cableados del ABS, antiwheelie, acelerador electrónico o incluso cambiar de sitio la ECU para que las líneas clásicas no choquen contra una maraña de cables.

Despojada de su carenado deportivo, el siguiente paso fue vestirla al más puro estilo café racer y, a pesar de toda la tecnología punta que mantiene dentro de su chasis, recurrieron a un maestro artesano del metal para realizar el depósito, que además aloja todo el sistema de alimentación, y un colín/asiento sobre un subchasis tubular. El toque final, lo dan unas branquias en el lado derecho.

Pero no todo es estilo y diseño en esta creación. Uno de los retos a los que se han enfrentado es realojar la entrada de aire del frontal, que ha sido sustituida por una fabricada en aleación, y que dirige el flujo directamente al sistema de admisión del motor. Su ubicación, justo por debajo del faro redondo adornado con ese toque amarillo y una especie de media sonrisa pícara.

Es una Ducati, pero no es roja, es azul y gris. Algo que muchos puristas pensarían que es un sacrilegio contra la fábrica de Borgo Panigale, pero que después de ver el resultado final, no queda ninguna duda de que es todo un acierto y que se sale de lo habitual.

Siendo Parts World uno de los capitanes del proyecto, estaba claro de dónde iban a salir todos los accesorios. De Rizoma son los depósitos de los líquidos y las estriberas, pero sin duda si algo llama la atención son las llantas multiradio cortesía de Kineo con unos neumáticos de última generación que contrastan con el aspecto clásico del conjunto, igual que el escape doble de titanio Akrapovic con esos musculosos colectores coprotagonizando la vista lateral.

La firma eslovena ha sido otro de los colaboradores en el proyecto, y vaya si se ha implicado. El sistema de escape es el mismo que utiliza Chaz Davies en su Panigale R en el Campeonato del Mundo de Superbikes, pero completamente homologado para circular por la calle.

Si la Ducati Panigale R llama la atención simplemente con su presencia, habría que ver qué ocurriría con esta The Blue Shark si las pusiésemos cara a cara en un escaparate. Muchos pensarán que es un destrozo hacerle esto a una Panigale, pero seguro que otros tantos aplaudirán la valentía de sus creadores al lanzarse a por un proyecto de estas características.

[[gallery: ducati-panigale-r-the-blue-shark]]

Fotos | Pipeburn

Con un mercado de motos estilo scrambler al alza, XTR Pepo no se podía quedar fuera de ofertar modelos de este tipo, aunque claro, a su manera. El particular estilo del preparador afincado en Madrid vuelve a dar como resultado una moto que aúna a la perfección piezas de modelos distintos no, opuestos.

La Chico Malo, con esa pinta de americano chungo de óvalo de tierra en su día fue una Cagiva Elefant 350 de 1986 aunque no te lo creas, una poco común trail rectilínea que ahora vivirá el resto de sus días como esta preciosidad con estilo street tracker.

De Cagiva trail a Ducati street tracker

Sobre el chasis de tubo rectangular de acero se han hecho profundas modificaciones, especialmente para la parte trasera en la que el subchasis original ha desaparecido po completo para dejar paso a un escueto asiento con un colín al que la palabra minimalista se le queda grande. Tanto el bastidor como el basculante han sido pulidos por completo.

El trabajo de suspensiones ha sido arduo. La horquilla delantera ha visto reducido su recorrido y endurecido su tarado mientras que en el tren trasero se ha acoplado un monoamortiguador Öhlins con bieletas acortado que se ancla a un soporte artesanal que es una auténtica belleza en sí mismo.

Para el tren delantero (horquilla, discos y llanta) se ha tomado de una BMW R100R al que se suman sendas pinzas Brembo y en el manillar Vicma una bomba de freno de Honda CBR900 y un mando de embrague de Suzuki GSX-R600. Las piñas proceden de Triumph y Leonelli para controlar las funciones eléctricas mientras que el mando del gas ahora es un Domino de apertura rápida.

La voluminosa carrocería original se ha volatilizado y ahora simplemente nos encontramos con un depósito de acero original de una Mash 125 modificado con tapón de Yamaha SR250, un pequeño guardabarros delantero y una placa lateral portanúmeros. La pintura utilizada combina colores clásicos como el azul metalizado y el blanco, obra de Pintumoto.

Donde antes había un motor sencillito ahora se ha instalado una maquinaria profundamente revisada. El bicilíndrico en L original de Ducati Pantah se ha modificado para cubicar ahora 750 cc mediante nuevos cilindros, una mecánica que Pepo conoce bien y se puede permitir jugar con ella con maestría.

Además al propulsor se han añadido accesorios para afinar su rendimiento como carburadores Keihin FCR 38, culatas trabajadas, compresión elevada, nueva electrónica Hetkit, un CDI con 16 mapas y filtros de aire DNA de alto caudal. Por el lateral derecho asoma tímidamente un descarado escape 2-1 artesanal firmado por SuperMario.

Todos las luces son de LED, la batería original deja paso a una LiPo, el cuadro de mandos se reduce a un reloj digital Motogadget, todo el cableado ha sido extirpado para dejar paso a uno de nueva factura, simplificado y escondido para reducir el peso y, además, que apenas sea visible dejando una vista lateral limpia, seña de identidad de XTR Pepo.

[[gallery: xtr-pepo-chico-malo]]

Cada vez va faltando menos para que llegue la cita de las road races más esperada del año, y la más conocida en todo el mundo: El Tourist Trophy de la Isla de Man. Muchas miradas están puestas en la interesante categoría TT Zero, un laboratorio para motos eléctricas de competición, y especialmente este año en dupla que forman John McGuiness y Guy Martin con la Mugen Shinden Roku. Aunque casi se da por hecho que volverán a ganar otra vez este año, no podemos pasar por alto a esta candidata que llega desde Bélgica y es simplemente preciosa: la Saroléa SP7.

El que antaño fuese uno de los primeros fabricantes de motos en el mundo, vuelve al IOMTT 2017 con su obra de arte fabricada en fibra de carbono y vestida con esos carenados de estilo retro que tan de moda están últimamente y tanto nos gustan a los aficionados. El encargado de llevarla hasta lo más alto, o intentarlo al menos, será el piloto inglés Dean Harrison.

Saroléa SP7, lista para dar la sorpresa en el TT Zero

Si hubiese un premio en la Isla de Man otorgado a la participante más bella seguro que esta obtendría muchos puntos, pero desgraciadamente lo que cuenta es lo rápido que seas completando los más de 25 kilómetros de su trazado. En 2014 terminaron en cuarta posición y en 2015 fueron quintos, así que este año no hay que quitarle los ojos de encima a este equipo belga con ganas de ponerle las cosas difíciles a los favoritos.

El chasis es monocasco realizado completamente en fibra de carbono para compensar el peso de las baterías, misma receta para el masivo basculante. Dentro nos encontramos con un motor eléctrico trifásico tipo brushless fabricado por Saroléa, al igual que el chasis. Utiliza baterías de iones de litio y un sistema de carga rápido. La tensión nominal de salida es capaz de superar los 370 voltios, lo que nos da una pista de lo rápida que puede llegar a ser todo el conjunto.

En cuanto la parte ciclo, delante nos encontramos unas horquillas Öhlins FGR 300 de 43 mm y pinzas de freno Beringer radiales de cuatro pistones. En la parte trasera el amortiguador y la pinza también son de los mismos fabricantes, concretamente un monoamortiguador TTX y una pinza de doble pistón. Unas llantas OZ Racing Piega fabricadas en aluminio forjado y neumáticos Bridgestone Battlax RS10 completan el conjunto.

Para Dean Harrison será la segunda vez que se suba a la Saroléa SP7, aunque es la quinta vez que participa en el TT y es consciente de las mejoras que ha hecho el equipo sobre la moto. El objetivo es lograr subirse al podio en la categoría TT Zero y están convencidos de que pueden lograrlo este año. Sin duda será todo un espectáculo ver rodar esta obra maestra de la ingeniería por las carreteras de la isla.

Ficha técnica - Saroléa SP7

[[gallery: sarolea-sp7-electrica]]

Fotos | Saroléa
Más información | Isle of Man TT

El mercado de la moto ha cambiado mucho en muy poco tiempo. La recuperación de estilos antiguos, la adaptación a las exigencias del mercado europeo en cuestiones de fiabilidad, estética, acabado y emisiones, o los ciclos de moda han arrojado una multitud de modelos con pinta molona asequibles para todos los bolsillos.

La razón principal para su compra es claramente la relación precio/calidad/estética. Hacemos un repaso por la oferta actual del mercado de la moto retro, de modelos que permiten conservar una economía digna en el bolsillo, aptos para llevar con el carnet B, seis modelos de 125 cc por menos de 4.000 euros y alguna invitada especial más.

Mash Seventy Five

Con su modelo base Mash Seventy Five de 124 cc y 11,6 cv de potencia los galos ofrecen hoy un diversificado motor con acabados distintos. El fabricante francés es quien mejor tiene montada la gama de motocicletas retro asequibles. Han tardado unos años en entrar en nuestro mercado, pero una vez conseguido, se presenta ante todos sus competidores como la marca a batir. Su oferta es amplia y considerada con el bolsillo.

La gama difiere en pequeños detalles como colores, distintos tipos de guardabarros y colín y demás piezas estéticas como el tanque de combustible. Se organizan bajo el modelo normal, el Black Seven con una estética más pegada a la Royald Enfield Continental GT y el modelo Café Racer. Todos por el mismo precio: 2.445 euros. También las tienen adaptadas para 250 en el modelo Two Fifty por un poco más: 3.495 euros

Hanway Scrambler 125

Usando el mismo motor monocilíndrico de 10 cv de potencia de la gama Raw 125 la Hanway Scrambler es el modelo con estética retro más conseguido. Lo caracteriza principalmente el uso de anchos neumáticos de tacos sobre llantas de radios de 18 y 17 pulgadas delante y detrás respectivamente, un depósito de chapa redondeado, asiento de superficie plana y tapizado con ribete blanco, frenos de disco en ambas ruedas y unas suspensiones mejores con una horquilla invertida y dos amortiguadores traseros ajustables en precarga. Su precio es de 2.395 euros.

Macbor Rockster

Una custom con un propulsor monocilíndrico de 125 cc refrigerado por aire con frenos de disco delante y tambor detrás y frenada combinada. Llega en dos versiones el Rockster y el Rockster Flat, con ligeros cambios como un manillar plano, colores y poco más. Ambas terminaciones por 2.199 euros.

Hudson-Boss GoodWood

La creación de la nueva marca española se estrena con el modelo Goodwood de 125. Bajo los cánones de la Royal Enfield Continental GT pero con un monocilíndrico de 123 cc y 10 cv de potencia, horquilla convencional (invertida por 200 euros más), llantas de radios de 17 pulgadas y frenos de disco para ambas ruedas y ABS. Están tan nuevos que un año después de su lanzamiento, con dos terminaciones, siguen solo con un perfil de negocio en las redes sociales.

La Hudson-Boss Goodwood y Goodwood 24 Horas tienen un precio de 2.449 y 2.695 euros respectivamente.

Sumco Surf

La Sumco Surf la retro más playera que existe y conocida por todos, aunque en otra marca. En dos motorizaciones diferentes, la 125 y la 250. Con unos casi 10 y 14 cv respectivamente. Una moto polivalente con un diseño muy particular que destaca por el uso del balón trasero que monta y que marca el carácter de esta moto. Su asiento ancho y bajo, hace que sea cómoda y fácil de conducir. Por un precio de 2.468 y 2.647 euros respectivamente.

Suzuki Van Van

La mítica moto de Suzuki que ha vuelto a recuperar la vida gracias a su estética retro-hipster-playera-molona. La original, con un monocilíndrico de refrigeración por aire de 125 cc con 11,56 cv de potencia y un 199 cc con 14, 28 cv de potencia. Todo lo demás es igual, con llantas de 18 y 14 pulgadas delante y detrás y freno trasero de tambor. La pequeña japonesa del octavo de litro sale lógicamente algo más cara que su copia, por 3.749 euros.

El salto a la cilindrada media por un poco más

Entre la oferta existente en la cilindrada media son tres los modelos que destacan por encima de los demás por su cuidada estética y mejores acabados: Royal Enfield Himalayan y Continental GT y el nuevo modelo de Mash para este 2017, la TT 40 Café Racer. Todas aptas para el A2.

La Royald Enfield Himalayan será la única trail retro de baja/media cilindrada del mercado, pendiente aún de que se comercialice en nuestro país. Un hierro propulsado por un monocilíndrico de 411 cc y 24,5 cv de potencia, con una parte ciclo con suspensiones de largo recorrido y llantas de radios de 21" delante y 17'' detrás. No se sabe el precio exacto al que lo comercializará la marca india pero estará por debajo de los 5.000 euros.

La Royal Enfield Continental GT es la más ligera, rápida y potente de la marca ahora india. Una máquina con la estética más clásica de las cafeteras. En general, la mejor acabada y la que cuenta con mejor imagen. Sale por 5.399 euros.

Con un monocilíndrico de cuatro tiempos de refrigeración por aire de 535 cc y 29,1 cv de potencia, horquillas de 41 mm con un recorrido de 110 mm y amortiguadores de gas con precarga ajustable y recorrido de 80 mm, llantas de radios de 18’’, frenos de disco para ambas ruedas con pinza de dos pistones delante y uno para la de detrás y ABS.

La Mash TT 40 Café Racer es la última de las novedades de la marca gala. La café racer con el monocilíndrico de 397 cc y 27,6 cv de potencia. Rival directa de la Royald Enfield Continental GT. La novedad francesa monta una horquilla convencional de 41 mm, ABS desconectable de Bosh, disco delantero de 320 mm al que muerde una pinza de cuatro pistones, uno trasero de 240 mm y llantas de radios de 18 pulgadas tanto para la rueda delantera como para la trasera.

Esta conseguida cafetera se oferta con una cuidada estética a base de estriberas retrasadas, depósito con tapón clásico, cúpula tipo de los años 70, semimanillares y demás, y lo hace en tres colores distintos: rojo, negro y plata por 5.495 euros.

El Museo Laverda está a la venta. Casi la colección completa, hasta ahora propiedad del coleccionista Cor Dees, se acaba de poner a la venta. Compuesta por 81 modelos entre motocicletas, scooters, prototipos y otro tipo de piezas históricas de la marca italiana, todo se venderá en un mismo lote.

Una oportunidad única de hacerse con un gran pedazo de historia, ya que todas las motos del lote se encuentran en su estado original. Sólo unas cuantas unidades necesitan restauración, y también serán vendidas. El resto de modelos fueron restaurados conforme salieron de la extinta fabrica durante los últimos 30 años por las propias manos de Dees, ingeniero mecánico y amante de la marca.

50 años de historia de un plumazo

La colección completa cubre casi en su totalidad la rica historia de la marca fundada en Breganze por Francesco Laverda en 1949, desde 1950 hasta el año 2000, cuando fue adquirida por Aprilia y desapareció. La historia que desarrolla este codiciado lote no sólo recoge los modelos más emblemáticos de la firma, y a los que tuvo acceso su dueño desde el primer día por la amistad que le unía a la familia Laverda, también recoge desde mobiliario a los artefactos y maquinaria agrícola con los que empezó la firma italiana en sus orígenes.

También fotografías únicas, los trajes de cuero originales usados por sus corredores para la competición o un sinfín de documentos como manuales, folletos de venta, catálogos de las piezas, carteles o el letrero original de la entrada a la antigua fábrica hecho en mármol, de 400 kg y cuatro metros de largo. En resumen, un tesoro histórico más que documentado.

De todo lo expuesto para su venta, Dees conservará algunos modelos, entre ellos el ejemplar más significativo de la ingeniería de Laverda: la legendaria Laverda V6, un modelo que está restaurando desde hace 8 años y que casi ha completado. Una vez lo restaure y los ponga también a la venta, el nuevo propietario de la colección tendrá el derecho para hacerle la primera oferta y completar la colección entera.

Fotos | MCN
Vía | Viathema

¿Cuántas veces os ha pasado qué vais caminando y os cruzáis con alguna moto que llama vuestra atención y que inmediatamente os acercáis a verla? Pues algo parecido nos pasó a nosotros en una de las visitas al Circuito Ricardo Tormo de Cheste, mientras se celebraba el evento Classics & Legends el pasado mes de marzo. Concretamente con una Yamaha RD350 de color amarilla que conforme nos íbamos acercando, nos dábamos cuenta de todo las horas que se habían invertido en ella.

Pasado un tiempo, pudimos contactar con su propietario, un valenciano llamado Mike y tras estar hablando con él en varias ocasiones y concretar un día para vernos, nos dirigimos a conocer más de cerca su RD350 “Crazy Carbon” y que nos contara todo sobre sobre ella.

Un Frankestein con piezas pata negra

En un principio se trataba de una Yamnaha RD350 LC del año 1986 con motor de dos tiempos y sistema YPVS (Yamaha Power Valve System) que era capaz de desarrollar 45 caballos de potencia. Seguro que a más de uno le suena el nombre de “matapijos” con el que apodaron a este cohete del pasado siglo.

Cuenta con una lista de modificaciones bastante larga y todas ellas fueron pensadas para hacer de esta moto algo único. Estéticamente hablando, resaltan los colores amarillos, blancos y negros que homenajean el 50 aniversario de la marca del diapasón y que contrastan con el color crudo de la fibra de carbono de muchos elementos exteriores, como la quilla, el guardabarros delantero, el faro, la tapa de la bomba del agua y la del aceite o las llantas BST. Todo fabricado en el mismo material.

En cuanto a la parte ciclo se refiere, esta moto es la suma de piezas de calidad sacadas de aquí y de allí. El tren delantero procede de una Aprilia RSV Factory, con horquillas Öhlins y pinzas de freno Brembo de cuatro pistones con latiguillos metálicos Goodridge. El tren trasero es heredado de una Yamaha YZF-R6 también con un amortiguador Öhlins y la pinza de freno Brembo, pero de una Moto2.

El motor también ha sufrido modificaciones, y no han sido pocas: cilindros preparados, pistones Wiseco, bielas mecanizadas y reforzadas, jaula de agujas de plata, rodamientos de policamina, caja de láminas V-Force, culata Cool-Head, un cárter preparado y escape artesanal TPR con forma de cono. La refrigeración del motor también ha mejorado con un radiador sobredimensionado que permite evacuar más calor en el motor y mantener la temperatura de funcionamiento en el nivel óptimo.

Una caja de cambios con relación cerrada y piñón de ataque desplazado, transfiere toda la potencia a la rueda trasera a través de un embrague centrífugo. El kit de transmisión lo completa una corona Renthal con tensores de cadena Lightech. Los neumáticos elegidos para mantener esta RD350 bien pegada al asfalto son unos Pirelli Diablo Rosso en medidas 170/60/ZR17 y 120/70/ZR17.

El conjunto final es una obra maestra a la que no le falta ningún tipo de detalle y en la que te puedes perder buscando todas las modificaciones que se le han hecho. Sin duda, el trabajo realizado y la cantidad de horas invertidas es para quitarse el sombrero. Solo hay que ver la cara de su dueño cada vez que se sube en ella.

[[gallery: yamaha-rd350]]

Fotos | Mario Rodrigo

Desde Alemania no paran de llegarnos novedades últimamente. En BMW están muy activos produciendo nuevos modelos y especialmente potenciando su gama más auténtica con sabor a añejo y conocida como Heritage. Motos retro acuñadas dentro de la familia nineT que para este 2017 estrena una cuarta versión, la BMW R nineT Urban G/S.

Bajo unas siglas que nos transportan a un pasado donde la marca germana era protagonista en el Rally París-Dakar, la Urban G/S se postula a ser uno de los modelos más populares de entre los aficionados a las estéticas retro. Eso sí, sin renunciar lo más mínimo a un comportamiento refinado y solvente marca de la casa.

BMW R nineT Urban G/S, más que estética

Los bávaros le están sacando el máximo partido a la plataforma nineT. El antiguo motor bóxer y una suerte de chasis modular realizando subestructuras de tubo de acero permiten con muy pocos cambios disponer de versiones con una personalidad propia, definida y manteniendo el mismo espíritu auténtico. La Urban G/S ya es la quinta ramificación.

Sobre el gran motor que hace las veces de pieza estructural, un subchasis delantero sujeta la dirección y la horquilla al tiempo que por detrás otros dos subchasis sustentan de una parte el asiento y de otra las estriberas del pasajero y la parte final del colín. De esta manera se pueden realizar tres configuraciones con la herramienta mínima: biplaza, monoplaza con portabultos sin estriberas del pasajero y monoplaza con portabultos con estriberas para un eventual pasajero.

En el caso de la Urban G/S se parte de la base empleada en la R nineT Scrambler y se adoptan los cambios justos para conseguir un modelo de aspecto realmente arrebatador que le tocará la patata a quienes ya peinaban canas cuando empezaron a aflorar los primeros hipsters de Instagram.

Tomando una moto que durante su corta vida ya ha funcionado muy bien como la Scrambler (junto con la nineT dominaron el mercado de las motos retro de 2017 con un 43% de cuota), se ha mantenido las señas de identidad que han hecho de ellas motos de éxito desde su nacimiento, con un diseño que conjuga el clasicismo tan de moda con la tecnología actual, y va un poco más allá en este caso.

Si la Scrambler es una moto de aspecto retro-campero, la Urban G/S da un paso más hacia atrás en el recuerdo para evocar al legado histórico de BMW como protagonista del Dakar, en una época donde las motos eran máquinas simples y los pilotos unos tarados que se lanzaban a la aventura con unos medios que asustarían a los pilotos más curtidos de la actualidad.

A decir verdad, los cambios no son demasiados con respecto al modelo del que parte, pero sí muy acertados. Estéticamente nos encontramos con piezas de nueva factura en la parte frontal con la nueva máscara del faro y el guardabarros elevado, además de un trabajo de pintura único en blanco con los colores de la marca en competición de la época y el asiento plano en naranja. Una suerte de réplica R 80 G/S Dakar.

Estéticamente convence, no se puede negar que el punto nostálgico buscado desprende un carisma comparable sólo al de la R nineT Racer. Los cambios son pocos pero el resultado es fantástico. Luce realmente atractiva y demuestra que no hace falta gastarse grandes cantidades de dinero para conseguir resultados hasta ahora sólo al alcance de cotizados preparadores.

Como en el resto de las nineT, la pieza principal sobre la que recae el peso estético es el gran depósito de combustible. Realizado en chapa de acero y con 17 litros en su interior, sólo la decoración M Sport con vinilos azules le da un toque sublime. Manillar de doble cuna, máscara de enduro de hace 40 años para el faro redondo, fuelles de horquilla y el guardabarros campero rompen con la línea onroad del resto de nineT.

Sólo faltaría haber incluido un escape elevado (o el doble alto de la Scrambler) en lugar del 2 en 1 como el que llevan las Pure y unos paramanos para rematar un conjunto que hará girar muchos cuellos en cuanto se empiece a ver por las carreteras y calles.

Urban G/S, un complemento casi de moda

Nos ponemos a sus mandos y la postura familiar que conocimos hace unos meses vuelve a recibirnos con los brazos abiertos. Un asiento bajo, cómodo, con mucho mullido y la anchura ideal se coloca bajo nuestras posaderas. Por delante, un poco lejos, el ancho manillar de doble altura nos pide que le agarremos consiguiendo una postura erguida y relajada.

El asiento se encuentra a una altura de 850 mm desde el suelo, así que es fácil alcanzar con los dos pies con comodidad independientemente de tu talla. Al subir los pies a los estribos que se encuentran justo sobre la vertical de nuestro trasero ofreciendo una ergonomía apta para largos recorridos. O cortos, o los que más rabia te den porque te invita a usarla para cualquier cosa.

Justo por delante del manillar y escondido bajo la máscara del faro, un pequeño reloj esférico compone todo el cuadro de mandos. Un velocímetro analógico negro con gráficos blancos, testigos y un pequeño display digital para el trip configurable serán nuestros compañeros de viaje. El mismo cuadro que el de sus parientes cercanas, sencillo pero completo y sin desentonar lo más mínimo.

Las piñas son calcadas a las del resto de BMW y en ellas, como de costumbre nos encontramos un botón rojo que se insinúa junto al puño derecho. Nada más apretarlo y ponerse en marcha, nos damos cuenta que el propulsor escogido tiene toda la razón del mundo. Algunos dijeron que se debía usar el aire/agua moderno de la familia R actual, pero sinceramente, no. El viejo bicilíndrico Euro3 adaptado a la Euro4 sólo tiene un poco menos de potencia, pero gana un mucho en cuanto a carisma.

¿Te ha convencido por fuera? Pues acompáñanos en la siguiente parte que te contaremos cómo se desenvuelve en marcha esta belleza alemana.

Siguiente parte | Probamos la BMW R nineT Urban G/S, lo más retro-cool de Múnich por 13.870 euros